一眨眼，2015年已经过去好一半了！淘汰黄标车、上海车展、物流跑路、49吨和55吨之争……上半年卡车圈可谓是你方唱罢我登场，各色事件层出不穷，也是够热闹的了！
一、GB1589：49吨和55吨之争尘埃落定，49吨为准
随着道路运输业和车辆制造技术的成熟和发展，原有的GB1589-2004已经不能满足实际运输情况的需要，因此今年国家对GB1589做出了修订。修订稿公开后，大部分司机认为此次法规的修订是利于产业发展的好事，促进货运行业由“超载慢跑”向“标载高效”转型。
1、49吨和55吨之争尘埃落定，以49吨为准
据交通运输部道路运输司货运与物流管理处处长战榆林介绍，对于治超标准的认定，经过讨论，现在比较清晰，达成一致意见，以GB1589标准为准。
对于6轴半挂车车货总重49吨与55吨的争议，经过讨论得出结论，以49吨为准。
2、有利于气囊车发展
柳汽乘龙H7 320马力8X4载货车 气囊设计趋向轻量化
气囊桥是个好东西，对整车的安全性、舒适性、及轻量节能方面都有好处，国外早就普及了，可在中国迟迟没有推广开。在本次修订稿中，驱动桥悬架为气囊的8X4载货车，最大允许总质量放宽1吨；驱动轴悬架为气囊的四轴牵引列车，最大允许总质量放宽2吨。
这个政策的推出，鼓励轻量化车型发展。气囊桥不仅自身轻，总质量上面还有优势，在这种利好的推动下，气囊的推广就比较容易了。
3、鼓励长头牵引车发展，但是前景不乐观
GB1589修订稿中对长头车的总长放宽到18米，看起来是要鼓励长头车发展。然而中国虽然地大物博，但人口稠密山区也比较多，公路条件并不适合发展长头车；另一方面，中国依然还是以总车长作为限定标准，这就注定长头车在中国不可能有更大发展。
本次修订稿总体偏向微调，各项标准放宽得多，收紧的少。同时，卡车司机和车主迫切希望各法规统一标准，各地区各管理部门统一执法标准，去除“多法难依”、“以罚代管”现象，保障运输业良好、有序的发展环境。
二、物流跑路：愈演愈烈，行业监管是关键
今年上半年，物流跑路现象愈演愈烈：海口、郑州、临沂物流跑路新闻诸见报端，尤其临沂事件火势越烧越大。
从2000年至今，跟物流相关的每一个环节都发生了巨变，我们看到的结果是除了运费降了，其他全都涨了几倍或者几十倍。但这并不影响人们加入物流行业的热情，物流公司越来越多，行业竞争越来越激烈，运费甚至降到了成本以下。结果导致物流行业市场混乱、无序竞争，“散、乱、差”几乎已成为物流行业的标志性总结。
近两年来物流运输业低迷，并且物流行业门槛低也导致了市场乱、竞争大，现在的低谷期也是一个洗牌期，势单力薄经营不善者会在这个阶段被淘汰。从目前来看，代收货款仅仅是物流行业所暴露问题中的冰山一角。“无规矩不成方圆”，随着物流业在社会发展中角色越来越重，行业迫切需要建立一套相关监管机制，整肃市场，让物流市场得到良好、健康的发展。
三、道路运输从业资格证：一场空欢喜
道路运输从业资格证上半年一直被大家热切关注，因为根据有关部门多方信息征集结果，极有可能被取消。然而根据李克强总理于7月15日主持召开国务院常务会议，决定再取消62项职业资格许可和认定事项，并于7月23日正式对外发布通告。结果卡友呼声较高的“道路运输从业资格证”，并没有出现在这一批次取消的项目中，不得不说是一场空欢喜。
道路运输从业资格证从1995年诞生到现在也是20多年了，目前此证主要施行地域化管理，地区政策差异大，管理混乱，手续繁杂。中央号召“简政放权”，那么，几近沦为一种流于形式的资格证管理是否也应该取消呢？当然，危险品运输等有特殊要求的职业和工种，还是要设立门槛和加强管控的。
四、北京国五排放：“涨速”这么快 用户也要蒙圈了
2015年5月26日，北京市环境保护局联合北京市质量技术监督局、北京市公安局公安交通管理局三部门正式下发了关于实施重型柴油车第五阶段排放标准的公告。公告中明确指出：北京市从8月1日起，国五以下车型不让上牌。
北京一向是排放升级的风向标，这次北京正式实施国五意味着全国普及国五也不是很远了。不过说实话，这次国五推广注定不会一帆风顺，车辆升级问题不大，但油品升级不容乐观。希望国家紧盯车尾巴的同时也要督促两桶油，不要总让油品拖环保事业的后腿。
另一方面，国家国四、国五政策间隔太短，用户人心惶惶，不确定国六、国七什么时候降临，市场抵抗情绪蔓延，也是政府在推行决策的时候需要考虑的。虽说芝麻开花节节高，涨速这么快，用户也是要蒙圈了。
五、上海车展：一枝独秀
4月末的上海车展相信我们还记忆犹新。没有了车模和进口车，本次车展完全凭借车辆技术这一“硬实力”说话。新技术车型的推广，是今年上海车展的最大看点。
今年卡车整体市场下滑严重，上海车展多少也受到冲击。不少厂家市场费用缩水，展商由13年的15家减至10家。万马齐喑中，更能凸显出各厂商实力高低。另一方面，从上海车展也可以看到，卡车市场正在从量向质而转变，在差异化中寻求新的市场突破。
六、黄标车淘汰：正在进行，任重道远
淘汰黄标车政策在今年上半年愈演愈烈，各地相继出台相关规定要求黄标车退出市场。目前,除北京、上海等城市已经基本完成淘汰更新外，全国大部分地区还在推进。但其中暴露的问题也相当严重：
1、补贴太少：国家对淘汰黄标车补贴额度较低、又拿不出更好的增补，不足以弥补车主的经济损失,且资金到账时间并无确切日期，难以让人安心。
2、步骤繁琐：申请黄标车提前淘汰补贴的步骤繁琐，每个县情况不统一，协调难度大，从申报淘汰补贴审核，到审核才通过，时间跨度太大。
3、非法改装获益较高：在一些经济欠发达地区，车辆就是生产资料和养家糊口的劳动工具，补贴力度不够，致使大量黄标车车主宁愿选择把黄标车当二手车售出处理。这样获得的收入是政府补贴的翻倍，却导致大量黄标车重新上路。部分黄标车虽然在名义上已经报废，但通过一些非法改装“二次加工”后，伪造完备的手续重新上路。
这些报废黄标车大部分再次流入二手车市场，在城市周边以及城市间运转,或流向农村地区，污染物却会在城乡间散播,造成环境污染进一步扩大化。从某种程度上说，正是强制淘汰黄标车这一政策的实施加剧了二次污染的进程。
建议：淘汰“黄标车”，如果补贴标准高一些，简化补贴办理流程，或者开展多种定制化置换形式，同时财政、商务、环保、公安等多个部门配合，尽可能减少车辆更换造成的损失，各方面一起协同合作、承担责任，相信会有更多人考虑主动通过正规途径报废。
说到底，黄标车污染问题是多方面造成的，淘汰黄标车，不能光拿卡车司机下刀。淘汰黄标车，任重而道远。
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