进入2015年，我国的卡车市场遭遇前所未有的重创，销量下滑30%，而与 下滑销量相对的是商用车产能过剩。数据显示，2015年我国商用车产能利用率为52%，其中N2、N3类载货车产能利用率仅为49%，不足五成。本身供大 于求的市场如今产能利用又严重不足，这对卡车市场而言无异于雪上加霜。
一直以来，我们将这些结果的原因归咎于经济“新常态”，基建项目减少、贸易流通发展趋缓，由此便有了需求市场的疲软。但是，“新常态”就真的是唯一的“疲软诱因”么？带着这个问题，记者近日进行了走访。
旧车要换新 司机却犹豫不决
涂师傅目前在宁波港口做集装箱运输，他的牵引车现已开了6、7年，如今涂师傅正在考虑换一辆新车。
涂师傅告诉记者：通过这段时间自己了解和朋友介绍，他感觉目前市场上销售的卡车质量和性能都能令人满意，差异不大。而他之所以犹豫不决，并不是出于对产品本身的质疑，而是他摸不清到底该买“国四车”还是“国五车”。
买了“国四车”，怕开不了几年就要面临淘汰了。随后记者调查发现，涂师傅的担忧并非个例。
“淘汰忧虑”成司机通病
记者访问一些汽车论坛，发现关于“国三车啥时候淘汰？”“国四车到底什么时候‘黄标’？！”的问题与讨论不胜枚举，对于答案大家也是众说纷纭。
“经销商这两年的日子不好过，车卖不出去，但也怪不得用户，他们也很迷茫。”一位从事卡车销售多年的经销商这样对记者说。
那么，排放标准的升级，真的如同大家担忧的那样“十万火急”么？
近两年我国排放标准升级节奏
2008年1月1日起，最大总质量超过35t的柴油车、天然气汽车和液化石油气汽车开始实施“国三”标准， 2008年7月1日起，相应车辆凡达不到“国三”标准的不得销售、注册；
2012年1月1日起，凡不满足“国四”标准的柴油车不得销售、注册；
2013年7月1日起，全国范围正式实施“国四”排放标准；
2014年12月31日，适用于“国三”柴油车产品的《公告》全部废止；
2015年1月1日起,“国三”柴油车不得销售；
2016年4月1日起，京津冀三地所有进口、销售和注册登记的轻型汽油车、轻型柴油客车、重型柴油车（仅公交、环卫、邮政用途），须符合机动车排放“国五”标准；
2017年1月1日起，全国机动车将全面实施”国五”排放标准。
司机的紧迫感并非空穴来风
从上述各规则实施时间中不难看出，柴油车排放标准从“国三”升级至“国四”共历经6年，从“国四”全面升级至“国五”则需要4年，而从“国三”排放标准全面实施至“黄标车”全面淘汰则历时8年，各个时间跨度都不小，而大家之所以有担忧和紧迫感，记者以为原因有以下几点：
一是国家和民众对环境污染治理的关注度较过去明显提高；
二是一些“国五”车先行上市、“国六”的舆论热度攀升；
三是从“国四”到“国五”的技术升级速度远超“国三”到“国四”的技术升级速度，而车辆厂家为追求技术领先，“国五”之后便迅速投入“国六”技术的研发，并先后有成功消息传来，这更加加剧了基层司机们的猜测与焦虑；
四是不能排除一些卡车销售业务员为达到销售目的“忽悠”司机师傅“‘国三’马上会淘汰”的现象，有些司机师傅就反应：“听说”“国三车”很快就会面临淘汰，至于是谁说的就不得而知了。
“国三”车“绿标”变“黄标”尚需时间
综合分析目前形势，尽管“国三”车从2015年起就不允许销售、注册，但已经售出的车辆仍旧符合“绿标”排放标准，且一些近两年售出的新车尚未达到报废年限，因此短期内将“国三”车一并归为“黄标车”并不现实。
所以，目前在用或准备进行二手“国三”车交易的车主们，基本上可以放心。
“国四”转“黄标”？短期内更不大可能
此外对于司机师傅们担忧的“国四”车也将面临的“黄标”问题，记者以为大可不必。
目前市场在售的主流车型依然为“国四”车，另有部分“国五”车，尽管京津冀地区已从今年4月1日起要求部分重型柴油车（公交、环卫、邮政用途车辆）需符合 “国五”标准，但根据以往排放标准的实行情况来看，在全国范围内正式施行——直至淘汰“国四”车，悲观估计也至少需要7到8年时间。
当然，记者并非规则制定者，推测排放标准实施与车辆淘汰年限也绝非做做简单的数据整理和加法这么简单，司机师傅们和社会需要的这颗“定心丸”还需正牌的规则制定者们开出，诸如“暂时”“大概”这样的虚词还是少些才好。
油品是另一个“老大难”
前文又是列时间轴，又是做算术题，可能有朋友会觉得多此一举，反正“国五”标准明年起就会正式施行，市面也有成熟的“国五”车，直接购买不就得了？
这一点道理司机师傅们当然知道，然而这所谓的“B计划”若真正操作起来并非易事，摆在这些司机师傅面前的首要问题并不是价格的高低，而是买了真的“国五车”是否能用到真的“国五油”。
由此，我们又回到了那个老生常谈的话题——“油品”。
油品不达标，究竟伤了谁？
涂师傅告诉记者，若是在工作的港口附近加油，油品还能得到保障，可一旦需要跑长途在城市外围的油品是否符合标准就很难说了，加了不达标的燃油造成车辆受损，还是要由司机自掏腰包去维修，反倒得不偿失。
油品达标问题自“国四”标准实施以来就一直是大家热议的话题，油品不达标，既不能达到减排的目的，对车辆本身也会造成伤害。而事实上油品不达标已成为普遍现象。
油价差距大，只是地区差异使然吗？
记者询问经常自驾出行的朋友，他们表示京城加油站每升燃油售价近6元，周边地区也接近这一水平，而再往较为偏远的地方走一升油相差5到6毛的情况也是有的，同样的情况在0号柴油的定价上也是存在的。
同一型号的燃油每升售价竟有如此大的悬殊，完全是由于不同加油站的促销力度不同？或是各地区的消费水平不同吗？
此外，还有朋友告诉记者，曾经尝试为自己的车加了一箱“低价油”，车开出一段距离后明显感觉发动机工作状态不佳，不仅车开着“没劲儿”，燃油消耗速度也快。
油品问题，孰是孰非，孰埋单？
2015年，柴静的一部《穹顶之下》一度将“假国四”“违规排放”“油品不达标”等环保问题推上舆论的风口浪尖。
纪录片中有一段暗访路边私营加油站（说是加油站不如定为“作坊”更适宜），店主对前去暗访的一行人的质问不以为意，气焰之嚣张另记者印象十分深刻——“你有权力，没有义务！”
那么试问，堂而皇之地将不合格的燃油加工、储运、买卖，这个过程中的责任与义务该由谁来承担？由此造成的后果又由谁来埋单？法律赋予相关部门的权力怎会如此被轻视？
环保行动派，只关注车辆可不够
不断提高排放标准的初衷是尽可能减少污染物排放，达到保护环境的目的，对此，车企和物流业主都做出了积极响应，但是单纯使车辆本身的技术水平达到环保标准是远远不够的，燃油达标问题得不到彻底解决，车辆的排放标准在高也无法实现环保。
一些油品买卖双方为追求短期利益最大化，让不达标油品的链条得以滋生、发展，这本身就是对车辆以及正规燃油资源极大的浪费。
既然油品问题由来已久，为何长久以来却无法得到治理？尽管是全国范围内普遍存在的现象，但倘若各级政府和地方执法者能够加大监管与处罚力度，要根治这一顽疾想必也只是时间问题。
30万买车血汗钱，谁不掂量掂量？
一位司机师傅给记者算了笔账，一辆国五排放的中端价位牵引车，活动标价21万，此后需要缴纳保险费用2.8万、车辆购置税以及银行利息，若是上装6桥挂车则需6万，这样一来车从购进到真正开始运营总费用就会超过30万。
30万，对于常年扎根在基层的个体司机实在不是个小数目，更何况如今物流市场竞争激烈，运价也在不断下调，司机师傅们都在苦苦坚持，如此一来，他们的迷茫、焦虑也就不足为怪了。
卡车销量下滑，纵然有经济大环境的影响，但黄标车淘汰、老旧车更替所带来的购车需求无论多少却总是存在的。
故而，排放标准的实施年限亟待明确，油品这个老大难问题也势必应尽快解决，如此才能让有购车需求的司机果断作出选择，让卡车厂商们不再眉头紧锁，让物流运输产业继续良性发展。
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