《网络货运管理暂行办法》正式发布，物流企业如何才能拿下这份官方礼包，正式申请下“网络货运经营者”资质？
今天传来一个重磅消息——网络货运管理暂行办法正式发布啦！
这意味着什么？
1、无车承运人将全面开放，所有物流企业都能申请，拿下经营许可，当然明年元旦后，“无车承运人”就改名为“网络货运经营者”！
2、物流企业终于可以挺直腰杆面对税务局，财税合规不怕被秋后算账，更重要的是，合规合法的物流企业才能拿到融资、甚至上市呀，有钱了真好！
3、货运司机可以正常缴纳个人所得税，不怕各种查，也不再害怕登上个人征信黑名单。
罗戈网.物流沙龙就这份官方文件来谈谈，明年到底物流企业如何才能拿下这份官方礼包，正式申请下“网络货运经营者”资质？
原“无车承运人”可无缝衔接转换
今天，9月9日，交通运输部、国家税务总局印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称“网络货运管理暂行办法”）。
根据通知，无车承运人试点工作于2019年12月31日结束。2020年1月1日，物流企业就可以申请“网络货运”道路许可证。
首先物流企业遇到的第一个问题是，原先那批无车承运人试点企业还需要走一遍长流程申请这个许可么？
按照罗戈网.物流沙龙的理解，不必要。
交通运输部要求县级负有道路运输监督管理职责的机构对符合相关条件要求的试点企业，换发道路运输经营许可证。
虽然有一个限制条件“符合相关条件要求”，但很明确，是“换发”，因为目前按文件来看，网络货运平台与无车承运人并没有具化数据指标上的差异，可以看作是无缝转换。
也就是说，从2016年试点开始，取得全国无车承运人试点的229家企业，甚至各省陆续开放的无车承运人第二批试点，大约353家企业，基本上可以看成板上钉钉的“网络货运经营者”啦。
网络货运平台标准有据可循
上文很明确，网络货运平台，实际上就是无车承运人。
这次网络货运管理暂行办法出台，最重要的任务就是开放，放开无车承运人申请。
同时，另一个任务，正式文件出台也意味着规范化、标准化、监管更有据可循。
因此，值得注意的是，里面对网络货运经营者的定义：
“网络货运经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。”
据一位专业人士向罗戈网介绍，目前在试点名单中的很多无车承运人企业名存实亡，根本不在运作中。在他看来，能真正称为无车承运的平台并不多。很多挂羊头卖狗肉，实质上只是货运信息撮合平台。
无论后续操作上，县级运输监督管理机构是否依然宽容，但标准是明晰的：不是信息匹配、不是撮合，是与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任，并委托实际承运人完成运输服务这样的身份。
即使是已经取得无车承运人试点的企业，也应该在文件出台后，衡量一下，自己是否符合这样的标准，是否需要变革一下自身，努力符合文件要求呢？
怎样拿下“网络货运”经营许可？
相信文件一出台，不少物流企业都会有一个疑问：那到底要怎样才能在开放的大潮中顺利取得经营资质？
一般来讲，流程上首先企业向注册地相应交通运输主管部门提交线上服务能力材料；然后经过县级以上主管部门内审；最终应该还有一道省级主管部门评估认定以及未来的信用评价。
罗戈网整理了一下基本经营资质要求：
1、增值电信业务经营许可证或备案证明；
2、技术部门架构及人员证明材料，包括了身份证明、技术能力证明及工作合同等材料；
3、有一个互联网物流平台，即SaaS系统，承载实际承运人和货主的移动互联网应用程序的信息内容和服务功能；
4、数据库接入，接入交通运输主管部门监测系统、税务局相关系统等，并按照相关技术规范的要求上传运单数据，包括实际承运人、车辆、驾驶员的基本信息，运输起讫点、收发货时间、货类货重、运输费用、路桥通行费发票信息等。
5、网络信息三级等保认证，主要就是安全保障，货物和交易的安全保障、后续的服务保障、信用评价体系、人员安全管理、运维保障等等。
6、具备评价、投诉等功能。网络货运平台应当建立对实际承运人的服务评价体系，公示服务评价结果，并建立投诉举报机制。
这里面，有两大难点值得所有物流企业衡量。
首当其冲，需要真实订单和路径信息。对于一部分只有撮合信息能力，无法确保业务真实性，也无法承担货运风险和运输责任的平台，这就是迎头一棒。
另一大挑战是SaaS平台，除了较为繁琐的门槛：网络数据、增值电信业务许可证、技术部门架构及人员证明材料、信息安保级别认证等，开发一套完善成熟的网络货运SaaS系统，从成本、技术出发，难度并不小。
又爱又恨的数据连接
最后还是谈一下这项政策对于物流企业的风险与机遇。
机遇很明显，有效解决了物流白条问题，促进了物流企业财税合规，以后无论是想融资、想上市，都合法合规，间接解决了很多物流企业的资金难问题。
原先运输白条等问题被各方心知肚明地忽视了。
物流企业采用的拉到订单后，交给个体司机运输，但以“油卡+部分运输费用”支付承运费用的做法，因为没有缴纳企业所得税、个人所得税，是不合规的。一旦税务部门彻查运输白条企业所得税问题，地雷就会引爆。
而从网络货运的商业模式也很容易看到，油票、ETC、运输劳务都能获得有效进项抵扣了。最大税负问题无法获得足够的进项税发票，导致销项发票无法匹配足够的进项发票抵扣税率有望解决。这就要提到配合无车承运人试点出台的相关税务支持。
比如30号文规定，无车承运企业，明年的网络货运经营者，只要成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；或者是取得增值税扣税凭证符合现行规定的，其进项税额可以从销项税额中抵扣。
还有579号文，试点企业可以为货物运输业小规模纳税人，也就是平台会员通过平台承揽的货运业务代开3%的专用发票，作为增值税扣税凭证，抵扣进项。
目前，劳务运输上，各地税务机关和企业一起创新了代办、代开、代征的三种合规合法方式，解决无车承运人运输白条所涉及的企业所得税问题。具体模式可以详读物流沙龙之前发布的《网络货运管理办法即将发布，无车承运人怎样合规财税管理？》一文。
但风险同样隐藏在这场机遇中。之所以能获得进项抵扣，就是数据上传，连通了交通运输主管部门监测系统、税务局相关系统等，如果物流企业自身数据没有瑕疵，自然万事大安；而一旦数据存在造假或者业务有漏洞，同样也是一查一个准，一切暴露在阳光下。
政策速递：
网络平台道路货物运输经营管理暂行办法
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