几个月前，武汉召开的“全球汽车论坛第五届年会（GAF2014）”，可能没有引起一般民众的关注，但在中外汽车界却引起了很大反响，仅吸引了美、德、意、俄、韩、日等18个国家和全国21个省市的1005名嘉宾参会就足以看出其巨大的影响力。
这次论坛以“中国汽车产业转型升级之智慧与远见”为主题。其中，“中国汽车产业转型升级的决心与行动”位列会议“热点话题”首位，表明“转型升级”已是目前汽车产业的最热问题。但从另一角度看，将其列为首位，说明汽车产业转型的决心与行动，目前还处于“热议”阶段，有些人有些单位的“决心”还没下定，“行动”还不尽如人意。
重卡伴随着宏观经济转型而舞动
我国30多年改革开放，创造了无数奇迹，仅变成第一大汽车生产和消费大国，就足以让国际社会惊愕与赞叹不已。但是，正如原国务院副总理曾培炎在2013年初的一次会议上所言：“过去的经济增长在需求结构上主要依靠投资和出口拉动，产业结构上主要依靠第二产业带动，要素投入上主要依靠增加物质资源消耗。这种发展方式是不可持续的，必须进行转型。”
对此，国务院总理李克强去年8月19日在兰州主持召开的“促进西部发展和扶贫工作座谈会”上作出回应说：“中国经济发展已步入转型期！”这既是结论，也是向整个社会发出的动员令，告诫各行各业必须紧跟国家经济转型步伐，否则将被转型大潮所淘汰。
其实，我国经济从来都是通过不断转型而发展的。从大的方面说，早年通过计划经济谋发展，1978年以后转为市场经济。后者又经历了三次转型：1978年-1991年，为市场经济的启动摸索阶段；1992年-2000年，为自觉推进阶段；从2001年开始至今，为全面加速阶段。
伴随着整个国家经济的不断转型，重卡产业也不断进步与发展。仅从车型升级上就可见其对应关系：计划经济时期，5吨中型卡车一统天下，重卡为空白；改革开放的启动摸索时期，逼出了8吨东风153、八平柴之类的“高端中卡”；自觉推进阶段，准重卡闪亮登场；在全面加速阶段，总质量达55吨的真正意义上的重卡成为主导产品，并且质量与国际水平正逐渐靠拢。可以说，伴随着国家经济的每一次转型，重卡整个产业水平都随之大大前进了一步。
目前，我国改革开放的发展红利已经消失，GDP长期保持两位数高速增长率的发展态势已不复存在，进入了个位数增长的“换档期”，甚至面临着未来经济增长有可能“失速”的风险。此时，国家审时度势地开展新一轮经济转型，重卡产业乃至一切行业，只有紧跟其上，积极转型升级，才能避免被时代抛弃。任何观望犹豫与行动迟缓，都有可能是致命的“误判”。
重卡转型滞后于汽车行业转型
2010年9月举办的“2010中国汽车产业发展国际论坛”，围绕“中国汽车产业的转型升级”这一主题展开深入探讨，标志着汽车行业开始实施“加快产业转型升级，由‘汽车大国’向‘汽车强国’迈进”的新征程。重卡行业作为汽车行业中的一个重要分支，自然不可能置身事外。然而，随后出现的两个令人遗憾因素，使得很多重卡企业近年来的重心并未在转型上：
一是产品同质化严重，逼着各企业疲于应对“价格战”。21世纪初始几年，重卡成为市场香饽饽，但生产者大多没有自己的发动机、变速箱等核心零部件，而是通过外购潍柴发动机等部件组装重卡。于是，引得许多与重卡生产不搭边的企业，诸如春兰空调、徐工机械、中联重科、做摩托车的大运等，纷纷进入重卡生产制造圈子中。他们虽然难以撼动六大“老牌”重卡生产商的90%集中度，但让同质化严重的重卡产业更加雪上加霜。面对新军，“老牌”重卡不得不被迫参与价格战。结果，对于不能给企业经济效益带来立竿效影的转型升级，口头上叫喊的居多。
二是2009年政府4万亿“救经济”投资带来的宏观经济短暂兴奋期之后的疲软，让重卡市场自2011年起连续下挫（2013年的“回升”是非正常的特例），重卡生产商又不得不采取短平快措施甚至违法手段去应对，企求“活在当下”。去年和今年一季度各家重卡倾力“去库存”、今年5月，央视曝光江淮、东风等企业以国三标准的重卡替代国四车销售的丑闻，随后媒体报道“重卡市场假国四套牌车行为泛滥许久，逐渐演变成了各车企彼此心照不宣的行为”，“国三车当国四卖是普遍现象”等，都表明重卡产业的转型升级的决心与行动，还处于“嘴上工夫”的阶段。
目前宏观经济总体呈现稳定增长，国民人均收入平稳增长，汽车产业也已进入平稳发展阶段，“个位数增长率将是未来车市的常态”。在这种大势下，汽车整个行业自2010年始已迈入新的发展时期，由粗放发展向精益发展转变。重卡产业理应乘汽车行业发展大势，痛下转型决心，不在份额、占有率上打转转，方为上策。否则，曾经的春兰和凌野重卡逐渐沉寂直至消亡的复辄，将再现江湖。
买方主导市场，倒逼重卡企业转型
近几年，政府相继出台了燃油税、计重收费、排放标准不断提升等政策。燃油税的实行，使牵引车消费者一年节省七八万元的费用；计重收费的实行，让超载超限得到基本遏制；排放标准的提升，让重卡用户的车型逐渐变得以20-40万元的中、高端重卡为主。由此，重卡用户的购车需求出现了三大变化：
首先，对整车指标的看重度更高甚至更苛求了。依序排列的话，一是油耗水平，二次是车辆的驱动方式，三为功率水平，四是轻量化。特别是油耗水平，重卡运输户的燃油费用大概占总成本的30%-40%。有资料显示，重卡油耗变化10%左右时，用户年费用变化在1.5万-2万元之间。目前，国产重卡的油耗约在40L/百公里，有的甚至更高，而沃尔沃等高端重卡的油耗已降为30L/百公里。如果国产重卡的油耗都降低1/4的话，每年减少的五六万元燃油费，就是用户的纯利润。因此，车辆的经济性能（百公里油耗水平）日益成为他们最看重的指标之一，而对购车时的一次性投资，并不太看重。这对整车厂家和发动机厂家来说，就是一个重大的转型升级课题。只有在提升发动机燃烧效率、车身轻量化上推出适合的产品，才能满足当前用户的需求，自己也才具有竞争力。
其次，对服务水平看得更重甚至更挑剔了。过去，我们更多的是“注重售后服务”，而现在的重卡消费者，口味变“刁”了，要的是从原材料到生产制造到售后的全价值链服务。但是，目前的状况是，别说售前售中服务，就是传统的售后服务，也存在诸多问题。例如，有的重卡用户反映：“跑车5年，挣的钱没有修车的和卖配件的3年多。”说明中间环节的服务，仍以赢利为主，而不是服务为主。美国通用汽车下属的金融服务公司，利润已经占到了80%以上，而整个通用的利润链中，服务业也已占到了六成以上。相比之下，我们的重卡产业在这些方面，都还有很大差距。当然，有个别企业正在朝着这个方向前进，并作了一些有益的探索。例如陕汽在2010年就提出了转型升级的口号，从生产制造型企业向服务制造型企业进行转型探索，在行业中起到了引领和示范作用。
但令人汗颜的是，很多重卡生产者对“服务”的理解很狭隘，似乎满足消费者的一切要求，就是服务，甚至不惜用造假国四重卡的手法，满足目前还处于“捞第一桶金”的重卡消费者的低层次要求。这不是转不转型的问题，而是守不守法的问题。
第三，消费者对国产品牌有着强烈需求。品牌与商品的最大区别是：品牌是针对特定消费者的，重质不重量；而商品则是面向所有人销售的，追求的是量与规模。很遗憾，我国的重卡，目前还是后者。进口重卡一般都是百万元售价，但近几年却在中国消费很旺，一个重要的原因，就因为它们是品牌。如果有质量等同于进口车，而售价是其六七成甚至一半的国产重卡出现，必将赢得消费者的青睐。
严格说来，重卡消费者的需求排序，应该是品牌、服务、产品经济性。本文如此颠倒次序，是基于“中国重卡消费者还处于捞第一桶金”的现实而言的。由此也决定了重卡生产者的转型，当以此为序，先在产品上有所作为，与国际同行同台共舞。到了那一天，再转为以打造品牌和提升服务水平为主为重。这样由易至难，由简单到复杂的转型，也许更有可操作性，更易取胜。
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