自2014年汉诺威车展开展以来，卡车之家报道的老爷车系列受到大家的热评，这些经久不衰的“老爷车”既让我们回味那个时代的重卡车型，更让我们感叹那个时代的先进技术，今天卡车之家继续跟踪报道这些经久不衰的“老爷车”系列。
Bussing12000
1953年生产，中置发动机200马力，布辛没有被收购前的典型代表车型，重型6X4载货车，拖带全挂列车，最高时速63公里/小时。
中置发动机布局，布辛代表性设计。
后桥并非现今常见的贯通轴形式。
后桥悬挂由多架钢板构成。
组合式车轮，1400-22轮胎。
气推油制动系统。
全挂车前驻车制动连杆。
BPW车桥及杂物箱。
集中润滑装置，后驻车手动摇臂。
HenschelH161AK
亨舍尔是一家德国企业，位于卡塞尔，初期以生产蒸汽机车为主，一度是全欧洲最大的铁路机车制造商。初期为“亨舍尔子母公司”，1957年时改名为亨舍尔制造厂。在1925至1970年期间，亨舍尔以制造载货汽车和公共汽车为主。
1933至1945年期间，亨舍尔公司生产了大量的战车、导弹与军用飞机，其中最为著名的是虎式战车。
汉诺威展出的这台H161AK为可全驱，三面翻转的自卸车。11.8升发动机可达到240马力的输出功率。
HenschelHS140
亨舍尔全挂房车，生产自1961年,192马力，最高时速85公里/小时。
驾驶室。
挂车线路，硬拖杆。
房车局部。
HenschelHS140AS
战后的德国，盟军限制大马力发动机生产的又一个典型车型，HenschelHS140AS做为一款牵引自卸半挂车，发动机排量8.5升，只有区区的140马力，但该车的底盘设计却非常可靠，可实现4X4全轮驱动，弥补了动力较弱的不足。
全驱底盘。
自卸挂车部分。
HenschelHS140K
HenschelHS140K亨舍尔HS140自卸车，生产自1961年，发动机排量11升，192马力。
HenschelHS140K4X4
HenschelHS140K全驱版本。
IFAs4000-1
一款IFAS4000-1的油罐车，带有全挂拖车。
IFAS4000-1z
本次车展最短的依法IFA全挂车，生产于1966年，4缸90马力柴油发动机，最高车速50公里/小时。
驾驶室及外观。
IFAS4000-1
在德国的历史中，不得不提起二战之后的那个年代，民主德国做为当时华约组织的一员，汽车工业发展也出现了不同的景象。汉诺威展车的这款IFA产于1959年，该车参加过多个老爷车活动。
IFAS4000-1Q取代H3A,虽然从外表看区别并不大，但转向系统，前桥，车架都已经加强，发动机马力也提高到90马力（66千瓦）。
S4000-1曾在民主德国茨维考，依法IFA工厂生产，直到1967年总共生产21000辆，曾出口华约各国，例如越南，古巴，保加利亚，波兰等。该款车的下一代就是大家熟悉的依法IFAW50。
kruppMustangL80ML4
又一款经典的二冲程柴油机卡车，二战后根据盟军的规定，德国不允许生产超过150马力以上发动机，但是机智的德国人，将两个发动机串在一起，整合出一个直列六缸发动机，这样一个奇葩的设计，着实让盟军的规定如同一张废纸。
这款1957年产的克虏伯野马卡车，就是那个时代的代表。在二冲程拼接的六缸发动机上，能够达到190马力的峰值功率，但是这样的设计，是于卡车设计背道而驰的，因此在之后的不久，克虏伯公司开始装备康明斯发动机，并最终将卡车业务彻底终止。
卡车业务最终被奔驰公司收购，一代经典最终划上句号，但直到80年代中期，克虏伯仍然为用户，可以提供必要的零部件。这是了不起的企业行为。
长途卡车的油箱储备，及集中润滑装置。
那个时代，路况并不怎么样，七七八八的东西都要随车携带。
挂车装置也极为丰富，1400-22的轮胎在现在也不多见，路面的恶劣挂车轮胎少不了提醒器。
全挂拖车后，还可以拖带挂车或救援车辆。
krupptitanswl80
德国克虏伯公司于1919年开始生产汽车、卡车和自卸车等，在二战后的1950年巴黎车展上克虏伯向世界展出了克虏伯泰坦（KruppTitan），容易辨识造型独特的大型驾驶室，赢得了无数人的目光。
后来该车通过改变轴距和承载能力，出现各种不同的变型，该车在20世纪五十年代一度称为德国载货汽车工业的旗舰车型，是德国最为强大的公路运输长途卡车，它的各项技术规格盖过了德国道路上所有的卡车。
该车拥有一台210马力的六缸二冲程柴油机，关于该车的发动机造型较为独特，是两台三缸柴油机串联成的发动机。二战结束后德国的载货汽车生产工业开始逐渐恢复，1946年，军事管理当局核准允许在三个西部占领区生产40000辆载货汽车，但不准生产大于150马力以上的发动机，在这种情况下，便诞生了这样一款两个三缸柴油机串联的独特的210马力柴油机。
另外该车配备ZF型号为AK6-75六速手动变速箱，很独特的中置布局，六个前进档和一个倒挡，且一档和倒挡均采用直齿齿轮。该款型号的变速器从1950年一直生产到1981才淘汰，可见ZF这款变速箱顽强的生命力。
车厢细节部分，堪称工艺品。
MANBussingbs15
在1968年德国MAN公司获得了当时德国最大的卡车制造商之一布辛公司25%的股份。在1971年，MAN公司完全收购了布辛公司。也就是从此时起，MAN卡车在其进气格栅上加上了布辛公司的不伦瑞克狮子标。
布辛公司独特的设计制造特点，例如前驱，底盘中置，这些为车辆的设计和制造带来了巨大的成本。但是布辛仍然坚持他的底盘中置发动机技术。在BS15上也不例外，基本看不到任何散热器的通风部分。
而驾驶室内部，释放出很大的乘坐空间。
11升的U11D发动机210马力,最高转速2100转/分，为了发动机的离地高度，车架不得已抬高。
在当时，依然流行是气推油制动系统。
后桥的传动形式也相当特殊。
MercedesBenzL6500
1935年，梅赛德斯-奔驰在嘉格纳工厂生产重型卡车，这一系列有三个型号L6500，L8500和L10000，从型号分为6.5吨，8.5吨级10吨级。
L6500系列卡车在1935年-1940年期间，总共生产了2137辆，因此保存至今的完好车辆几乎凤毛菱角。在二战初期，德国经济繁荣对卡车的需求量增大，特别是载重量大，长途运输的卡车。
当时的德国，很少有高速公路，许多道路状况非常恶劣，卡车司机需要面对永远未知的行程，行驶速度最高也不过60公里/小时。
汉诺威车展的这台L6500生产于1939年，配置OM5411升110千瓦（150马力）6缸柴油发动机。发动机罩器宇轩昂，是力量与耐力的象征。
但不得不说，这款车型仍然有物资匮乏年代的痕迹，能够看到木质材料的驾驶室后部结构。
大灯支架没有设置在叶子板上，单独设计了独立的支撑结构。发动机罩也分为三级固定锁扣，做工精良。
驾驶室侧门弧度和车厢部分相对应，内部空间比较宽敞，而同时期军用版本则相对简陋许多。
驾驶室后部可以看到硬拖的装置，在恶劣路面陷车也是家常便饭。
后桥传动轴为管状全密封状态，转动轴中间支撑则要复杂的多。
后部拖带的三轴挂车，有一个巧妙的驻车制动机构。通过一个支架，向上抬起控制挂车前轴的制动摇臂，当然，从结构上看，在当年一个轴，只有一个气室的布置。
挂车轮胎，每侧都有一个巧妙的漏气提示器，当轮胎没气状态，铁片会直接与路面接触，发生声响提醒司机。
重负荷的钢板悬挂，由两架钢板组成。
后部设置一个手摇柄机构，而这时另外一个驻车制动，停车摘取挂车前，先锁止挂车。
MercedesBenzLP813
1977年后，奔驰轻型LP载货卡车进行了一次小改款，驾驶室线条更加平顺，大灯布置在保险杠上，吨位总重从6.5吨到10或者11吨不同级别。LP813系列基本是为短途运输设计，所以单排驾驶室为该车型的代表性设计。
由于其低廉的价格，相对简单的机械构造，在上世纪70年代和80年代的西德，能见度非常高。
它的前一代在印度国内保有量也相当大，也是塔塔汽车公司全套引进生产的众多车型之一。
汉诺威老爷车馆外，停放的这台梅赛德斯奔驰LP813，生产于1979年，配置OM3526缸柴油发动机，行驶最高时速83公里/小时，后面拖带平板拖车。
该车使用气顶油制动系统。
VOLVOG89
G89于F89系列是VOLVO上世纪70年代海外市场的成功车型，在二战结束的相当长的一段时期，当时的西欧国家使用的卡车，发动机功率比较低，因此很多国家讨论GTW（吨马力）的卡车制造标准，以对应各国道路运输的快速发展。
德国当时属于西欧发达国家前列，也是一个公路运输为主体的国家，因此德国在上世纪60年代末，对整车制造提出了更高的要求，列车总重每吨对应最小马力限制，推动了大马力发动机的发展。
德国与瑞典在大马力发动机的设计上，出现了两种不同的趋势，德国本土趋向于自然吸气发动机，因此V8，V10缸柴油机达到了令人惊讶的18升排量。而瑞典VOLVO在发动机设计上，更趋向于12-14升，涡轮增压发动机。
事实证明，在卡车发展的过程中，出现了戏剧性的结果，VOLVO在20世纪70年代卡车制造走向了领先地位，VOLVO经典的F89系列卡车，成为了西欧各国的畅销车型。
汉诺威展出的台G89系列，为一台6X2载货车，拖带三轴全挂车，属于当时最大的公路列车组合。
发动机采用TD1206缸330马力涡轮增压发动机，配置VOLVOSR61全同步16档变速器，使用轮边减速后桥。6X2的传动布置，可见当时道路条件要好不少。
驾驶室使用柔性减震悬挂，提高驾乘舒适性。
挂车连接部分，挂车已经有单独的储气筒布置。
挂车前轴已经设置有左右气室，挂车气路布置完善不少。
后部保留机械手摇式驻车制动装置。
后尾灯可能为后期改装，布置形式比较夸张。
货箱门板设计巧妙，不仅可以向下放倒，也随时可以拆下取掉。
更多IAA卡车系列老爷车详细情况，请关注卡车之家后续报道。（文/图牛汉华）
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