凡事不破不立，不变不通！眼看燃油动力的牵引车运营成本居高不下，李森果断做出了导入天然气车型的决定。“现在这种形势，上新车必须大马力的，潍柴WP15NG天然气发动机各方面性能都很给力，当然是首选。”
渤海湾的浪潮一波接着一波前赴后继，港口上空不时有海欧鸣叫着掠过。相比正常年份，2023年的天津港口运输显然没有开足马力。“今年的运输规模一直没有恢复到正常年份水平，不过因为整体经济运行趋向好转，港口集装箱运输对车辆的需求还有一定规模，对我们来说勉强保证车队运转。”
李森由河北到天津“闯码口”十多年，既经历过“马达一响，黄金万两”的高峰期，也挺过了艰难的疫情三年。“目前阶段的行业竞争非常激烈，有压力，也有希望，主要看我们能不能坚持，怎么坚持。一句话，‘先想办法活下来’。”
李森迫于形势的压力，一方面来自于行业围绕货源的激烈竞争，一方面来自于柴油价格的不断上涨。“我们车队在天津港发展比较早，业务有一定规模，货源还算稳定。”李森面临最大的压力其实是高油价带来的高运营成本。“柴油价格越来越高，燃油成本已经超过运营成本的35%，甚至接近40%。”
选择搭载潍柴WP15NG天然气发动机牵引车，对李森而言是突破“成本困局”谋求生存的“孤注一掷”，也是冀望降本增效的转型之举。
“我们的运输主要有两部分业务，一部分是港内‘倒短’，一部分是港口辐射京津冀周边的中长途集装箱运输，往返运距1000多公里。”李森介绍，“倒短”车辆主要是中小马力的4ⅹ2牵引车，而中长途集装箱转运则需要大马力6ⅹ4车型。“从最初到天津发展业务，我们用的就是潍柴动力牵引车，不过当时的290马力就已经是‘大马力’了。这些年，随着车队规模越来越大，车辆更新替换，马力段不断提升，像陕汽德龙牵引车有480马力的，也有500马力的车型。”
“动力足、可靠性高，还省油，这是我们十多年里选车坚持用潍柴发动机的关键原因。无论自己养车，还是车队发展，根本目的是赚钱，赚不到钱就没有发展，乃至被淘汰出局。”李森表示，之所以做出“油转气”决定就是为了车队能有更好发展。“不这么做也没有更好的选择！我们已经把跑京津冀线路的油车都停了，只保留天然气车，运营成本能节省不少。”
“我们的所有车辆装的都是潍柴发动机，对天然气动力的选择肯定也是潍柴，毕竟潍柴气体机在行业内开发最早，技术领先，可靠性已经得到充分验证，用着放心。”李森庆幸前几年购入了一批包括380马力和460马力的潍柴天然气动力牵引车，当时只是为了在天然气价格有优势的时候补充运力，没想到在2022年下半年一直到现在都发挥了“主运力”作用。
通过最新530马力潍柴WP15NG天然气发动机车辆，李森也改变了以住对“大马力”的“偏见”。“首先、时效性显著提升，气耗相比460马力的优势还要显著，相比油车的经济性就更加突出了，以当前已经处在全年高位的气价和油价标准核算，每公里成本还能节省四五毛钱，等来年春季气价下调后，优势会进一步拉大。”
再有一点，通过“油转气”，李森有意加快了装备升级的步伐。“以前，港口牵引车和集装箱运输普遍采用的都是经济车型，马力小、舒适性也一般。随着天然气车型切换，大家普遍选择宽体驾驶室和大马力车型，特别是自动档配置，司机们开起来更轻松、更安全，当然运营效率也得到相应提升。”
是十几年里日复一日形成的信任，也是一份难得的情有独钟，在李森眼里，包括WP15NG在内的潍柴天然气发动机+法士特变速箱+汉德车桥同样是“黄金动力链”。“特别是530马力WP15NG，动力性和可靠性方面毫不逊色柴油机，而且在经济性方面又胜出一筹，为车队大幅降低了运营成本，让我们有了克服眼前困难的信心。”
危机与机遇总是并生共存，重要的是应对的态度与举措。根据《天津市持续深入打好污染防治攻坚战三年行动方案》，天津港规定自2024年1月1日起停止使用国四及以下排放标准柴油、燃气货车集疏港。对此，李森认为抓住“油转气”的机会，加速调整运力结构，提升天然气车辆占比，无疑会为车队发展争取更大的主动权。
“潍柴大马力天然气发动机给我们带来更高时效和更显著的经济性，未来在集装箱运输中一定占据优势地位。”
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