2022年全国乘用车销量下滑40%，进入2023年的头两个月，乘用车销量仍然没有多大起色。这导致乘用车企业被迫“以价换量”：年初特斯拉在新能源车型领域率先降价，其他新能源品牌纷纷跟进。3月，雪铁龙在燃油车行业领降，引发行业的多米诺骨牌效应。随后，日产、通用、丰田等其他合资品牌也纷纷加入降价大军。卡车行业会怎样？也会加入“以价换量”的行列吗？带着这样的问题，日前，《卡车之友网》采访了重卡和轻卡领域的几位企业人士，向他们探寻行业的走向。
盲目降价是杀鸡取卵
某重卡企业市场部的负责人告诉《卡车之友网》，乘用车企业盲目降价是典型的杀鸡取卵。另一家轻卡企业的销售公司高层则认为，这类雪崩式的降价是自杀行为。他们的观点具有普遍性，代表了卡车企业同仁们在目睹乘用车厂家断臂求生时的那种唇亡齿寒感觉。中国重汽某市场人士认为，盲目降价是饮鸩止渴，这种行为对企业、对品牌，对既有的用户伤害巨大。降价不仅解决不了长远的问题，反而还会带来更深层次的问题。
不过，也有一些卡车企业的人士对乘用车企业的降价行为表示理解。他们认为，这种行为是保市场份额、保销售渠道和供应链的一种策略。毕竟厂家要先求存活下去，再求发展。销量恢复的同时，还可以保存量和保证后市场。否则一旦供应链断裂，厂家的生产经营与交付都会成为问题。卡车厂家原则上不会无序降价，但不排除少数企业因为种种原因被逼无奈，可能也只有出此下策。
商、乘用车企业差异明显
诚然，目前整个汽车行业供大于求是普遍存在的现象，但至于卡车厂家是否会和乘用车企业一样以价换量，绝大部分企业人士都给出了否定答复。这是因为乘用车的应用场景相对要简单一些——大部分都是五个座位，乘坐五人。区别在于舒适性、智能化以及底盘的高低和通过性。因此乘用车产品的可替代性比较强，但卡车的应用场景更复杂，可替代性没有乘用车那么强。
需要说明的是，乘用车企业的总成零部件很多是垂直配套的，牵一发而动全身。一旦整车销售停滞，不仅是整车总装线的闲置，还会引发上游的生产停滞，因此问题会更严重一些。但卡车企业很多是社会化配套体系，有的厂家甚至底盘三大总成加车身都是外购的，这样轻资产的模式比较灵活，船小好调头，所以卡车厂家对于销售的停滞没那么敏感和着急。
卡车作为生产资料，行业本身就习惯了周期性的波动规律，卡车厂家和供应商都有弹性生产的预案和准备。《卡车之友网》认为，卡车的平均更换周期是三到五年，因此行业的大周期也是三到五年一波行情。小周期则是每年的周期性规律：年初是购车旺季，夏季是运输淡季也是购车淡季，“双11”之前物流车有一波行情，春节前所有的卡车都是销售淡季，因此卡车行业的从业人员都有弹性的工作方式，无论是生产制造还是销售与服务环节，大家都习惯了旺季和淡季的交替冲击。
卡车厂家积极辟谣对降价很敏感
日前，一则“东风旗舰降价11万”的消息火速引爆朋友圈，随后厂家紧急出面解释说是天龙旗舰降价的消息不准确。事情的起因是“东风车管家”软件的官方商城里有两台限时促销的车，但这两台车出厂的时间有点长，配置也比较低，所以促销的力度比较大。但这并不代表所有的旗舰都降价了。厂家的人士随后表示：造谣一张嘴，辟谣跑断腿。事情的真假暂且不叙，但我们真切感受到了卡车厂家对于卡车价格秩序的认真与严谨。
其实，卡车行业降价也不是什么大新闻，但一般都是有缘由的：新车型推出，旧车型降价，形成差异化的市场竞争力，覆盖更多的用车场景，这些本来就无可厚非。《卡车之友网》记者家里就曾是养车的，2004年底时，家人购买了一辆大单桥载货车：国二排放210马力+7挡箱+435桥的栏板车，售价19万零8百，当时正逢GB1589-2004落地，带动卡车销售的火爆，但这个8百元的零头经销商说什么都不肯让。然而，近20年过去后再去购买一辆配置更高的国五排放栏板车，价格与当年还是相差无几。这些年物价上涨、人工上涨、运输费用上涨，然而车价却基本保持不变，这充分说明，很多成本上涨的压力都被卡车厂家自我消化了。
卡车行业的未来会怎样
三一重卡作为价格杀手，已经引发了卡车行业的一些变化，造成了一些重卡散户的观望与期待。众所周知，卡车制造业的利润很薄，本就没有多少降价的空间。但面临进口品牌国产化的压力，自主品牌重卡的高端车型也许会降价吸引潜在的用户。这些高端车型或者变相降价，也就是增配不加价，由此引发的连锁反应就是城门失火、殃及池鱼，最终引发卡车行业价格秩序的重建。
商用车行业历史上的场景至今历历在目：风景轻客诞生之前，金杯海狮轻客是企事业单位的御用车型，江湖地位类似于现在的GL8商务车。后来风景轻客入场，并成功拉低了这个车型的售价与成本，导致这类轻客逐渐成为了短途客运和农村客运的主力军，如今更是成为了货拉拉等城配物流的主打车型。新的应用场景不断被开发出来。值得注意的是，风景入市这些年来，这类车型的价格几乎没有太大的变化，成本的增加同样被厂家自我消化了。
卡车行业将会怎样？以广州为例，据卡友反馈广州太和镇的卡车降价甩卖已经有一段时间了。高端重卡面临进口品牌国产的压力，中低端重卡面临二手国五重卡和按揭断供收回来的准新车的压力，传统燃油轻卡面临新能源车型的竞争压力。2023年，对于所有的卡车厂家来说，都是一个不平凡的年度。正如几年前某重卡大咖所说的肺腑之言那样：“中国和欧洲面积相当，地理环境也比较类似。中国重卡市场容纳不下这么多的重卡企业，将来的趋势就是剩下和欧洲几大品牌数量相当的几个品牌。其他的厂家要么被兼并，要么被收购。”
卡车行业的洗牌和价格秩序重建，也许就发轫于2023年。我们即将见证卡车历史的转折点。
（本文的配图和文章内容无关。）
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