重卡行业整体低位运行，天然气重卡也不能独善其身。在刚刚过去的2022年，天然气重卡的销量仅为3.73万辆，同比下降37.10%，占重卡总销量的5.55%。《卡车之友网》记者整理2010年至2022年重卡的销售数据时发现，天然气重卡曾在2014年、2017年和2019年迎来过销量的高峰，在2020年迎来过高光时刻，全年销量达到14.2万辆，占重卡总销量9.88%，13年来，销量的占比从没有超过一成。
沿着历史的轨迹向前回溯不难发现，2014年是国家第四阶段机动车污染物排放标准的实施时间，而2017年和2019年分别是国五、国六标准实施的时间。在绿色环保理念的潮流之下，国家制定的排放标准成为重卡市场的“指挥棒”与“调节器”，以清洁能源——天然气作为燃料的天然气重卡市场上扬也在情理之中。
作为国内最早研发、生产、推广天然气重卡的陕汽来说，自2005年开始推广天然气重卡，当年仅售出100多辆。而到2010年陕汽重卡天然气重卡的销量取得历史性突破，达到2000多辆。同年，天然气重卡行业销量约为0.38万辆，随后4年内，天然气重卡呈现爆发式增长，到2014年，天然气重卡全年销量已达4.3万辆。
但天然气重卡的发展之路并非坦途大道、一帆风顺，梳理十余年天然气重卡销量数据不难看出，天然气重卡行业可谓是在曲折中前行。审视重卡行业的发展格局，一方面，传统燃油重卡始终是重卡行业的绝对主力，牢牢占据着重卡市场的头把交椅；另一方面，新能源重卡在政策的推动之下异军突起、快速发展。与传统的霸主燃油重卡以及后起之秀新能源重卡相比，天然气重卡该如何在燃油车与新能源车的夹击中生存与发展？
毋庸置疑，对重卡而言，最核心的仍然是车辆的动力性能。重卡技术发展至今，不论是天然气重卡还是新能源重卡，在动力性能上已足以与传统燃油车相媲美。以陕汽重卡所产的德龙X5000 460马力CNG牵引车和德龙X5000 460马力牵引车为例，两者发动机均为460马力，在动力性能上相差无几。新能源重卡在动力上亦不遑多让，德龙M3000S纯电动牵引车峰值功率达到360kW。
尽管在动力上，前述三者只在伯仲之间，但在经济性、环保性以及续航里程上各有千秋。
首先是经济性，分析一辆重卡的经济性，不仅要考虑整车购置成本，还要分析百公里能耗以及全生命周期的维护成本等因素。重卡行业经历数十年的发展，传统燃油重卡的技术和市场都已发育成熟，市场对燃油重卡接受程度高，燃油重卡在技术的突飞猛进之中已能适应绝大多数工况，不论是高寒地区还是山区陡坡都不在话下。
前文提到的德龙X5000 460马力牵引车市场价格约为34万元上下，而德龙X5000 460马力CNG牵引车的市场价格约为45万元左右，德龙M3000S纯电动牵引车的整车价格已接近前两者之和达到70万元左右。
天然气重卡和新能源重卡虽然在价格上比传统燃油重卡更贵，但两者在百公里能耗成本上却有较大优势。天然气重卡又分为LNG重卡和CNG重卡，近年来，受LNG价格较高且起伏不定等因素影响，LNG重卡销量在新疆地区与CNG重卡相比已难以望其项背。《卡车之友网》记者了解到，2019年LNG重卡在新疆区域的销量占比尚有30%左右，而到2022年已跌至5%。其变化的原因就在于CNG的气价远低于LNG。
同样以新疆地区为例，南疆地区盛产天然气，CNG价格约在2元/m³，大客户甚至可以1.7元/m³购买CNG，北疆地区的CNG价格则在3.5-3.7元/m³，而新疆乌鲁木齐的LNG价格则为4.9元/kg。CNG重卡在燃料价格优势已远超LNG重卡。那么，与传统燃油重卡以及新能源重卡相比又如何？
《卡车之友网》获悉，前文提到的三种车型以标载行驶在平原地区的铺装路面时，百公里能耗分别为43 m³天然气、32L柴油和180度电。而新疆地区的柴油价格为7.08元/L，工业用电价格为0.39元/kwh。若三种车型皆以每月两万公里行驶里程计算，天然气重卡每月的燃气费约为14620元至31820元，燃油重卡每月的燃油费约为45312元，新能源重卡的电费约为14040元。
在使用成本上，三者的差距显而易见。天然气重卡的价格比同等配置的燃油重卡高出5万元-10万元左右，但对于货源充足、线路固定的物流公司而言，一年的运营时间足以覆盖两者之间的整车购置差价。
新能源电动车虽然在使用成本上更低，但整车价格更高，更适用于大型企业。现如今，新能源重卡方兴未艾，技术日趋成熟，在钢厂、发电厂等特定工况下已蔚然成风，特别是其无污染、使用成本低等特点，更令其成为大型集团企业及物流公司的心头好。
从尾气排放的角度来看，天然气亦不逊于新能源重卡，更胜传统燃油重卡几分。天然气的主要成分是甲烷，燃烧产物主要是水和二氧化碳，不含有硫化物、铅等有害物质危害生态环境和人体健康。虽然国六标准的柴油重卡已通过尾气后处理等技术降低了尾气中有害气体的排放，但日积月累下来的尿素成本对卡友来说也是一笔不小的支出。
正所谓“金无足赤，人无完人”，天然气重卡和新能源重卡虽然有着诸多优势，但新能源重卡的“里程焦虑”对于数千公里的长途运输而言，确实捉襟见肘，因此，它更适合于对路权、排放要求更高的中短途运输等物流场景。天然气重卡则更适合在天然气充足、气价稳定、实惠的地区运营，更适合固定线路上有充足加气站的用户购买和使用。
在重卡行业技术日新月异之下，新能源电动车的发展突飞猛进，但高企的价格让新能源重卡成了“旧时王谢堂前燕”，难入寻常百姓家。反观天然气重卡虽然有着诸多的优势，但为何仍然发展得不温不火？
首先，随着纯电动重卡及氢能源重卡的推出，国家和企业均将目光转向新能源重卡领域，政策和资源均向相关产业倾斜。在这种情况下，作为替代能源为燃料的天然气重卡，有可能成为替补队员。
其次，虽然天然气重卡的动力性能已与柴油重卡相媲美，特别是短途的CNG重卡更不存在里程焦虑，但鉴于卡车司机的固有观念以及天然气价格和加气站的区域性差异，不同地区的司机对天然气重卡的接受程度也是天差地别。
特别是天然气价格的不稳定影响了天然气重卡的发展。比如说，在气价更低的新疆等地， CNG重卡均有一定的市场容量，但LNG重卡却因为里程焦虑及气价的原因，被经营长途运输且没有固定路线的用户所抛弃。
结合当前的资源环境以及十多年来卡车市场的发展历程来看，《卡车之友网》对天然气重卡的发展前景持谨慎态度。遥想当年，天然气重卡处于推广期，众多的行业专家纷纷预判天然气重卡会在2020年达到重卡市场销量的50%，大约为45万辆。可如今，市场占有率最高的一年也不过仅有9.88%。不仅让专家沦为了“砖家”了，也让天然气重卡的前景及未来变得更加的扑朔迷离了。
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