日前，在2018中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩透露，将加快建立商用车积分管理制度。虽然苗圩对此并未展开过多介绍，但这一信号的释放，仍然引起了行业内的极大关注。其实，早在百人会论坛之前的1月18日，工信部已在北京组织召开了节能与新能源商用车积分管理制度研讨会，来自行业机构、商用车企业等17家单位的40余名专家参加了会议。
据笔者了解，很多业内人士都期望这一制度能尽早出台，以作为后续接替财政补贴退出后的扶持政策，进一步推动新能源汽车产业的可持续发展。更有甚者觉得现在研究制定都有些迟了，抓住新能源汽车市场机遇要趁早，既然乘用车“双积分”政策的靴子已落，商用车领域借鉴复制的步伐应该快得多。
不过在笔者看来，虽然不存在乘用车“双积分”政策中外车企博弈的利益纠葛，但商用车作为一种生产资料，其复杂程度远非乘用车可比，要制定一套兼顾各方且科学合理的考核体系并非易事。
首先，商用车车型种类繁多。乘用车无论是轿车、SUV和MPV，主要还是社会消费品；而商用车却是经济活动中的运输设备，具有生产资料的属性，分为卡车和客车两大完全不同的类别，且卡车和客车又可细分为若干车型。不仅如此，商用车在燃料使用上更加多样化，不仅涉及汽油、柴油、天然气，还有甲醇等。
多样化的产品类型和燃料使用就意味着考核标准不可能“一刀切”。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾表示，载货车和长途客车由于车辆大、车身重、营运时间长，并不适合发展纯电动汽车，这两类车未来节能减排的方向应该是近期多发展天然气技术，远期发展燃料电池技术。因此，如何制定出一套能兼顾各类车型、各种情况的积分管理制度，是对相关管理部门的考验。
其次，商用车企业之间和不同商用车产品的新能源技术水平也参差不齐。城市物流车凭借行驶里程可控和对降本增效的迫切需求，成为商用车领域电动化普及率最高的细分市场，2017年产量实现了同比增长290％的跨越；在城市公交电动化浪潮的带动下，客车领域2017年的新能源汽车比例也接近50％。而与之形成鲜明对比的是，长途公路客车和中重卡领域的电动化还十分初级，无论从产品可靠性、续驶里程还是配套设施来看，远远达不到市场化应用的水平。毕竟，一年跑15万公里的轻卡和一年跑30万公里的重卡，完全不是一个“重量级”的选手，新能源技术水平和要求也相去甚远。所以，如何区别对待、分步执行也考验积分政策制定的科学性。
更加不容忽视的是，积分制度将从生产端推动商用车企业向新能源领域转型和升级，但用户是实打实要用商用车养家糊口谋生存的，他们是否会像乘用车消费者那样，迫于限行、限购压力就为尚未完全成熟的新能源技术埋单呢？如何在政策上将供需巧妙平衡，恐怕政策制定者也要颇费一番脑筋。
可以说，“补贴退坡＋积分制度”是“十三五”期间新能源汽车政策的核心，也是产业走向市场化的关键措施。两者此消彼长，将形成推动新能源汽车技术进步、新能源汽车市场健康持续发展的长效机制，也将促进新能源商用车从传统车改造模式向正向研发模式转变，使行业实现质的飞跃和提升。
与财政补贴政策根据市场情况时常动态调整不同，积分管理制度应保持相对的统一性和延续性。作为未来我国新能源商用车发展路线的顶层设计，积分管理制度决定了“断奶后”的新能源汽车能否自食其力，其意义比补贴政策来得更为深远，操之过急很有可能适得其反，或许小步慢行、循序渐进方能行稳致远。
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