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国六国五差别在哪 多花的钱去哪了?

日期:2017-03-28     来源:沈阳金杯卡车     作者:佚名
佚名 2017-03-28

在国家的大力推行下,“国六”排放标准将要在2020年正式实施,面对更加严格的排放法规,硬件的升级使得汽车成本也在不断叠加,不管是造车企业还是消费者本身都将面临更大的资金压力。


欧洲和中国的排放标准差了几年?

究其法规本身,“国六”与“国五”的升级幅度之大让人为之惊叹,多项指标的排放限值被缩减了50%左右,而“国六”汽车因为尾气极为清洁也更是被人戏称为“空气净化器”。至于造成以上现象的原因,则是源于“国六”排放标准的制定借鉴了欧洲“欧六”排放标准所导致。

 

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欧洲排放标准是由欧洲经济委员会(ECE)的排放法规和欧盟(EU)的排放指令共同加以实现的,自1992年执行“欧Ⅰ”算起,22年间更新了5个版本,平均4年半更新一次。同时,欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤(轻型车)和总质量超过3500公斤(重型车)两类。

 

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欧盟排放标准中,轻型整车均在底盘测功机上进行试验;重型车则用所装发动机在发动机台架上进行试验(中国的排放标准同样借鉴了这种模式),并以废气内的CO(一氧化碳)、HC+NOX(碳氢化合物和氮氧化物)及PM(微粒,碳烟)等有害气体为检测依据(因为这些都能在人体中引起慢性中毒)。

 

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“国六”重型柴油发动机排放标准

“欧Ⅵ”比“欧Ⅴ”在碳氢化合物(HC)以及氮氧化物(NOx)的排放限值上收紧了很多,分别为后者的1/3和1/4,而这一现象也直接导致了我国的“国六”排放标准异常严苛。从上图可以看出,“国六”重型柴油发动机排放标准中的一氧化碳、烃类、氮氧化物以及PM限值都与“欧Ⅵ”完全相同。

 

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相比之下,我国由于之前受到了“先污染,再治理”老套路的影响,“国一”排放标准直到2001年才正式实施,比“欧Ⅰ”晚了整整9年。但正是得利于效仿欧洲标准,迭代速度更快,“国一”到“国四”期间每3年更新一次,排放标准的升级如此之迅速,在全世界也极其少有。


“国六a”和“国六b”是什么鬼?

 

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“国六a”是国五与国六的过渡阶段

而对于轻型车排放限值,国家此次分别制定了“国六a”阶段和“国六b”阶段两个水平的要求,“国六a”相当于是“国五”与“国六”的过渡阶段,而“国六b”才是真正的“国六”排放标准。


与此同时,“国六”采用了燃料中性的原则,即无论采用哪种燃料,排放限值是相同的。而在原先的“国五”阶段,柴油机车型和汽油机车型的排放标准各不相同。

 

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“国五”排放标准对污染物的限值要求

“国六a”阶段的排放标准基本与“国五”相同,仅仅是取了“国五”排放要求中的最严值。例如:“国五”要求汽油车的一氧化碳排放量不能超过1g/km,柴油车则不能超过0.5g/km,而在“国六a”中两种车型的一氧化碳排放量均不得超过0.5/km。

 

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2023年1月1日将强制实施“国六b”排放标准

与相当于“升级版国五”的“国六a”相比,“国六b”的标准则要严格得很多。其中碳氢化合物总量(THC,又名烃类)从100mg/km提高标准达到了50mg/km;非甲烷烃(NMHC,除甲烷之外的所有碳氢化合物)的排放量从68mg/km降到了35mg/km;氮氧化物(NOx)从60mg/km降到了30mg/km;颗粒物质量(PM)从4.5mg/km降到了3.0mg/km。

 

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整体看来,除了一氧化碳和颗粒物数量(PN)没有变化之外,“国六b”其他气体的排放标准比“国六a”严了几乎一倍,相比“国五”则更显得“不留情面”。最明显的则是柴油车氮氧化物排放标准的变化:“国五”的标准为180mg/km,“国六b”则是35mg/km,甚至不到前者的20%。除此之外,“国六”额外增加了N2O的排放限值(温室气体的一种,学名“笑气”)。


“国六”如何看待新能源车?

随着新能源汽车在国内的兴起,“国六”标准也完善了对插电式混合动力汽车的监测要求,这些要求包括8个方面:能量存储系统、热管理系统、制动再生、驱动电机、发电机、插电式EES、其他输入或输出模块和插电式部分部件豁免要求。
实施时间定在2020年

 

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根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》征求意见稿的规定,自2020年1月1日起,所有销售和注册登记的轻型汽车Ⅰ型试验应符合“国六a”限值要求,而自2023年1月1日起,所有销售和注册登记的轻型汽车Ⅰ型试验应符合“国六b”限值要求。


升级“国六”贵1万 多花的钱去哪儿了?

 

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早前据厂家透漏,“国四”升级“国五”排放的成本大概每台车增加1000-2000元,这个价格无论是厂家还是消费者都比较容易接受。然而面对异常苛刻的“国六”排放标准,业内预测每台车将增加5-10%的成本,也就是说至少要多1万元以上。增加的成本最终会由消费者来承担,而这也是排放升级所给用户带来最大的困扰之一。

 

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当然,排放升级不仅仅是用户的负担,对于厂商来说更是天大的压力。以后处理系统为例,目前国内虽然有小部分企业开发出了SCR,并通过某些方式上了公告,但实际产品远达不到相应的排放要求,并且产品的耐久性和稳定性还需要时间来考验,与国外企业的SCR系统更不可同日而语。

 

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目前国内SCR整套系统价格在6000元左右,而博世推出的低配版SCR系统售价已经降至3000人民币左右,格兰富系统在北美的售价也是在3000人民币以内,在价格如此悬殊的环境下,国内厂商必然没有竞争力,而国外厂商生产的SCR则成为了车厂的首选配置。所以从某种角度来看,中国排放标准升级的最大受益者反而是国外配件商。

 

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目前“国四”升级“国五”的过程已经让国内企业入不敷出,如果在“国六”实施后依然无法在保证产品性能和耐用性的前提下降低成本,国外企业还将继续呈现“碾压式”垄断,而我们也面临着治理国内空气需要依赖国外先进技术的尴尬处境。


编后语:
虽然面临诸多的困难,但“国六”排放标准的实施则已经是板上钉钉的事情,并且治理尾气的同时也是改善我们生活环境的重要部分,于公于私都是利大于弊的事情。而对于厂商来说,如何能尽早打造出符合“国六”标准并且迎合市场的后处理设备才是最大的关键之处,否则日后我们的空气质量是否能得到改善,就真的要靠外国人来决定了。


                                  

  • 【责任编辑:张东旭】
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