目前，在国内的重卡行业中，除一汽解放、东风商用车、中国重汽[0.86% 资金 研报]等骨干企业外，其他重卡企业如福田、华菱、大运等，都是从组装开始起步的，至今仍然大量采购发动机。自己的“心脏”到底是自己建好，还是外购，不承担巨额研发成本，但要忍受受制于人的“痛苦”，抑或跟别人合资合作，分享合资方的技术，分摊研发成本，把利益分割一部分出去。这几种形式在汽车圈内都存在，至于哪种存在方式最好，相信适合企业发展的，才是最好的。
自建型代表
代表企业：中国重汽、一汽解放、华菱
优势： 可获取最大利润
劣势：独自承担研发成本和风险
一汽解放有一汽锡柴和一汽道依茨大柴配套；中国重汽有自建的发动机厂，其升级产品也通过与曼合资解决了发动机难题。这些自建发动机的老牌整车厂不必担心其生存。不过，像华菱这种新进入的重型发动机品牌，无论在成本、技术、市场、产品一致性还是品牌等方面都无法与潍柴、玉柴等老品牌抗衡，虽然有整车配套为依托，但是销量依旧很小，不仅项目的投入产出比远远失衡，而且大有拖累整车盈利水平的趋势。
发动机作为核心零部件，对重卡企业应对日益激烈的市场竞争具有关键性作用。但发动机在产品技术、人才储备、资金等方面投入巨大，一般企业难以承受，这些自建重型发动机的重卡企业，面临着在产品国Ⅳ、国Ⅴ升级过程中的大量技术研发投入，继续承受市场下滑时成本压力的煎熬。
合资型代表
代表企业：东风商用车、江淮汽车、北奔重汽
优势：研发成本分摊，风险降低
劣势：利润降低
东风有自己的发动机厂——东风朝柴，还有与康明斯的合资公司；江淮除了外购潍柴的发动机以外，还跟NC2合资了一个发动机公司，该发动机项目已经揭牌，合资公司产品主要为江淮汽车提供满足中国将采用的欧Ⅳ、欧Ⅴ标准的发动机，同时也为江淮轻型、中型和重型卡车出口海外做准备，未来根据市场需要也会供应江淮以外的客户；去年，一直外购的北奔重汽也与玉柴签订了发动机的合资协议。有兵器工业集团的推动，北奔实现自制发动机，只是时间问题。
这些合资型代表企业，东风康明斯已经步入正轨，它除了主要为东风汽车公司下属公司供应外，还为安徽华菱，郑州宇通、厦门金龙、柳工机器等企业供应发动机。除此之外，这些近期合资的发动机公司，由于合资公司拥有发动机技术，江淮汽车和北奔重汽将逐步摆脱对外部发动机的依赖。从专业发动机厂商的角度看，也就是将要面临需求减少的风险。
不过，从项目审批到投资建设，再到投入生产、产生规模效应，以及相关配套设施的完善，在成本、本土化等方面一般需要3～5年的适应期，因此，短期内还无法看到重卡企业的产品毛利率得到显著提升。
分析人士表示，当发动机项目产生效益后，在整车的发动机部分，保守估计能够节约4%-5%，但是投建发动机的初期，重卡企业并没有成本优势，甚至由于成本的摊销，利润还会受损；大概投产一年后，随着销量提升，效益才会显现。
外购型代表
代表企业：大运汽车、联合卡车
优势：无研发风险和成本压力
劣势：命脉掌握在别人手中，毛利最低
联合卡车在国内重卡行业来说是一个特别的存在，不过，虽然其股东方多，但是其发动机供应商好歹是它的股东，有利益牵扯，所以相对大运重卡来说，它的风险比较低。
而大运重卡是属于纯外购型的典型代表。它外购发动机的对象主要是潍柴，前不久，双方又签订了新的战略合作协议，以稳固双方战略联盟的关系。整车企业做不做发动机，主要取决于自身销量。
一般来说，如果低于5万辆，投资发动机的成本则无法回收，且企业没有向上游拓展的动力，除非生产的发动机还能够销售给别的企业。所以对于年销量仅在万辆徘徊，也没技术积淀的大运重卡来说，外购发动机是最适合它的产链业发展模式。不过随着市场规模的扩大，大运或许可以选择很多的合作伙伴，分摊“鸡蛋放在一个篮子”的风险，应把主要精力放在在行业站稳脚跟，扩大的市场份额，解决生存问题，而不是自不量力地去自建发动机厂，投入巨额研发费用。
混合型代表
代表企业：福田汽车
优势：多种合作降低风险
劣势：命脉依旧不由自己掌控
福田作为混合型代表的典型，它与潍柴、康明斯和戴姆勒的合作，给福田建立了一个强大的黄金发动机产业链。福田汽车与潍柴动力、康明斯以及戴姆勒进行的合资合作，应该都可以降低它们之间的交易成本，各自的资源也得到了更为有效的配置。
实际上，此前江淮也好，福田也好，跟潍柴的博弈都是十分艰难被动的，而整车厂显然都意识到这一点，所以布局自己的核心动力系统越来越迫切。虽然在一段时期内，由于国内重卡市场对中低端产品仍保持旺盛需求，潍柴在重卡发动机配套领域依然占据绝对优势，但随着排放标准趋严和用户对重卡产品的需求升级，未来潍柴在福田汽车这种多样配套体制内的发展前途并不明朗。
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