纵观亚洲近代史，中日之间总是在不断竞争中“你追我赶”，互有超越和引领，当然更不乏对先进文明的共同追求。1840年，第一次鸦片战争的开始让闭关锁国的清政府逐步落后于世界发展的大潮，为了摆脱这一局面，有志之士开始寻求救国图强之路，1861年，曾国藩、李鸿章、张之洞、左宗棠等人先后提出“师夷制夷 、中体西用”的思想，史称洋务运动，我国开始引进西方先进技术，出现了第一批近代企业。1898年，维新派发动戊戌变法，这次思想启蒙运动也促进了中国社会的进步。与洋务运动几乎同年代的1868，邻国日本也是在锁国政策的背景下发起明治维新运动，开始学习欧美技术，提倡“文明开化”。同样认识到学习先进国家的重要性，结果却因为种种历史原因大不相同——日本幸运地从此走上工业化道路，逐渐跨入强国行列，而中国却错过了发展的大好时机。
光绪二十八年（1902年），一个冬日的午后，慈禧太后坐在袁世凯为庆祝她67岁寿诞敬献的“图利亚”轿车上，斥责着司机“胆敢坐在她的前面开车”，手握重权的她原本有机会开启我国的汽车工业。只可惜当时甲午中日战争刚结束7年，轰轰烈烈的洋务运动、戊戌变法也宣告失败，中国人学习西方先进科技的步伐暂时处于止步中。
而在距离慈禧太后乘车的紫禁城2478公里外的日本东京，同样是在1902年，一个名叫内山三郎的日本青年打造了两辆试验汽车，成为日本汽车工业起步的开端。1904年，吉田真太郎成立日本第一家汽车公司——东京汽车制造厂并生产出第一辆日本国产汽油轿车“太古里1号”，自1868年明治维新开始，全盘西化与现代化改革的这个邻国在亚洲国家中第一个走上了工业化之路。
在接下来的时间里，1910年，日野自动车的前身东京瓦斯工业株式会社成立，1917年日野新设汽车制造部。次年成功试制出第一辆日本自主开发的TGE A型卡车，这是日本首款实现量产的卡车，日本的商用车就此开端。而我国第一辆卡车诞生于1956年，“解放牌”载重汽车的研制成功“结束了我国不能制造汽车的历史。”就这样，中日几乎可以同时起步的汽车工业，却因为历史原因让我国落后了日本半个多世纪，而商用车起步则晚了近40年。
好在中国人善于学习的优良传统并没有被长期压制，新中国成立后尤其是1978年改革开放以来，40年，我国发生了翻天覆地的变化，汽车制造水平逐步向欧、美、日等发达市场靠近，与此同时，我国车企也开始通过与跨国汽车企业合资、合作来加速技术进步，从1983年引进奥地利斯太尔技术为始，五十铃、曼恩、沃尔沃、戴姆勒、依维柯、日野、福特等世界级商用车品牌也陆续进入中国市场，尤其是有着100年商用车制造经验的日野在2007年与广汽集团合资成立的广汽日野对日野700重卡的引进，为中国重卡市场真正提供了一系列高品质、高耐久、高可靠的重卡产品。
10年来，通过不断地技术引进和产品升级，广汽日野重卡在中国市场树立了非常好的用户口碑，坚持匠心造车的广汽日野也因为中国卡车用户提供高可靠的重卡产品而被载入我国卡车工业发展的史册中。它让国人进一步了解到日本卡车文化、体验到世界级卡车品牌技术先进性带来的良好用车体验，而让用户更近距离感受日野工匠造车的文化内涵，也是本次广汽日野大客户“日野品牌价值研修之旅”的主要目的，用中原物流党委书记刘会民的话说：“我们要通过学习、观摩，把日本日野卡车文化及先进经验带回国内，进一步提升自身的运营水平。”
广汽日野大客户的这次研修之旅，在参观了日野21世纪馆、新搬入的古河工厂后，迎来了与他们日常运营更贴近的交流、观摩日——拜访丰田陆送有限公司，亲眼见证这家每年运输汽车386万辆的企业是如何作业的。
丰田陆送成立于1952年，在中国有三家分公司，分别是广汽丰田物流、丰田陆捷（上海）物流和天津丰田物流，这家企业运送的汽车以丰田轿车和日野轻卡为主，其中四分之一是日野轻卡。这家公司的车辆运输车采用的是日野轿运车，车长17米，装车后高度不超过4.1米，按照日本的法规，该车的载重量不能超过8.5吨，这从政策上制约了车辆的运载能力，原本可以装6台车的它只能装4台车。4台车可以是4台丰田霸道、4台丰田FJ酷路泽也可以是4台日野300轻卡。
现场观摩中，日野轿运车给国内众多轿运车运输企业负责人们留下了深刻印象，其技术先进性堪称一流。日野提供的轿运车底盘配的是自动挡变速箱，在日本，90%以上的卡车都是自动挡，接近欧美国家的普及率。日野在自动挡方面的合作对象是ZF，这个企业在自动变速箱方面的技术已非常成熟，再加上日野对整车质量的严格把控，其轿运车底盘被一参观者称为“见过的最好的轿运车底盘。”
上装方面更是“羡煞众人”，它的上装几乎囊括了当前轿运车上装中所有的先进配置，比如采用了大量的液压系统，装车人员只需轻按液压控制按钮，车架底板便可轻松升降。比如它有车下发动机启动系统，车架底板升降时发动机启动，无需车上车下频繁操作。比如它的后桥具备伸缩功能，装车时把后桥轮胎及附件伸展出去，以方便宽大型车辆装车，这项功能也最能体现上装的技术价值之所在。
当然，日野的轿运车还有诸多细节设计也让众人眼前一亮，一是固定车辆使用的挂钩与钢丝束紧绳都是预先设计好，区别于国内使用的皮带束紧方式，这种方法能让车辆更紧固，不会上下颠簸。二是车架底板上都划上了多种颜色的标线，竖版上也有限位红线，车辆是否超宽、超高，一目了然，装车员在操控液压件时也可避免目测误差而使底板触及装载上去的车辆。三是车架竖版上为装车人员设计了方便上下车的踩踏梯，这在国内的轿运车上装部分大都没有顾及到。
除车辆外，丰田陆送对装车人员的管理也让众负责人认为值得借鉴。每辆车上车前，装车员先把车开到轿运车的后方，此时需要下车绕车一周检查车辆是否处于正常状态，然后用手指着上车斜坡与两侧，确认具备通过性之后再把车开上去，放上防滑板，依次按要求调整底板角度与高度，待4台车全部上车后再一一挂上挂钩，束紧钢丝绳，并再检查一遍各部位的紧固程度。经统计，这些工序完全由一个人独立完成，用时不超过25分钟，效率蛮高。
据了解，日野的这辆轿运车全价在150万元以上，仅上装部分就要70万元，这样的车对于国内轿运车用户来说适用吗？刘会民说：“日野的轿运车确实做得很厉害，虽然有些技术因为中国市场与日本市场不同而不一定适合国内用户，比如国内拉丰田霸道的时候，厂家不让用挂钩，必须用束紧带，再比如国内轿运车企业运输的车型非常杂，无法在车架底板上划线……我认为，这也无妨，每个国家都有每个国家的国情，我们本来也不是要照搬别人的所有技术，而是仅‘取其精华’，学习人家先进的理念和思维，以及认真做事的精神，对一件事精益求精的态度。”
这应该也是我们学习国外先进技术的出发点。有人说，日野有那么多先进技术，为什么不舍得输送到中国市场？其实，据了解，日野非常愿意把多项技术导入中国市场，只是经过评估过后认为市场接受程度有限而延缓导入期，如上述的自动挡，日野在十多年前就推出了自动挡卡车，2007年广汽日野成立时完全具备导入条件，只是即便是在10年后的今天，中国卡车用户对自动挡卡车的需求度依然不高，包括大马力发动机，广汽日野目前最大动力车型是450马力，相对于动辄500+的动力来说是小了点，但一个事实是，对于标载运输的用户来说，真的需要那么大的马力吗？与其配置浪费，不如“恰恰好”，广汽日野的理念是，合适的才是最好的，这恰能体现广汽日野的务实本质——合资十年，我们引进的是中国重卡市场最需要的技术和产品，我们不花哨、我们不鼓吹、我们不浪费，我们只想让每一个使用广汽日野重卡的用户，都成为人生赢家！
公元627年－649年，大唐王朝迎来贞观之治，这个时期，日本从唐朝这个鼎盛王朝汲取了大量文化和经验。1868年，明治维新运动下的日本又开始学习西方。日本，既吸收了中国博大精深的文化，又借鉴了西方诞生于工业革命中的先进技术，可以说，只有不断学习先进，将之消化、吸收为我所用，自身实力才能不断增强。
如今，中国已成为世界第二大经济体，怀着兼容并蓄、博采众长的开放心态，我们仍在学习他国的先进技术，并不是我们仍处于落后中，而是带着一份自信和包容去吸取更充足的营养，让自身变得更美好。我们不仅要成为世界最大，还要成为世界最强！
广汽与日野合资的十年便是如此，通过选择性引进和立足于中国国情的适应性改进以及对日野优秀基因的传承，其产品才给用户带来了良好的用车体验，而随着其对市场需求日渐精准的把握及有节奏地导入日野新技术、新产品，其发展前景大好。十年乃字，广汽日野以10年为新的开始，将在接下来的日子里为中国卡车市场带来更多惊喜。
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