2018年听起来有点遥远，可眼睛一闭一睁，时间就匆忙过去了。就在眼皮子底下，京沪广等经济发达地区接连提前对柴油车排放实施的国五标准事实，还是让不少人心头一紧。在经历了若干年的风雨洗练之后，国五这把一直悬在商用车行业头顶的那把利剑可能真要砍了下来，在轻卡这一最活跃的商用车细分领域，它会带来哪些震荡？卡车之友网继《狼又开了：有关国五轻卡的三个事实》与你接着聊。
猜想一：假国5不会继续猖獗
上有政策、下有对策，国五轻卡会否再现国三乱象——恐怕是很多人心中想说却不敢轻易言说的伤痛。过往的一幕仍然历历在目。在某种程度上，假国三的确让一些用户甚至制造企业尝到了甜头。不过这一次，卡车之友网认为：假国5绝不可能卷土重来。原因何在？
假如你买车时，你当地还没有实施国五，那么你买的车顶多是国四，或者用以下方法查询。一、你需要这张黄色的“汽车燃油消耗标识”，二、然后上”机动车坏保网“进行查询。
不是所有的国四轻卡都需要加尿素箱的，但到了国五时代，无论你采取什么样的技术路线，尿素箱是必不可少的。可见从这个角度上看，也明白了国5轻卡不容易造假的现实。
一、政府态度坚决。正所谓“魔高一尺道高一丈。”目前，国家治理机动车尾气排放的决心已“灰常”明确，环境保护已取得共识，各地政府不再吝啬绿色GDP投入，力求从源头和监管两个关键点入手，使造假幽灵无处遁形。
二、环保标准执行监管力度空前提升。据了解，国内大部分城市的主要交通干道上都安装了先进的电子眼，通过布设的监控点对无标车、黄标车实施电子抓拍。根据各地的“清黄”政策，闯禁区的黄标车、无标车，将得到至少100元、扣3分的不等处罚，并通过公安部遍布全国的联网平台监督执行。北京已联合周边津、冀、晋、鲁、内蒙古五省区市建立了机动车联勤联动执法体系，搭建统一监管数据共享平台。
满足国五排放法规的江铃凯锐轻卡是一辆底盘车，售价约为13.5万元。依赖电控高压共轨发动机、EGR排气再循环技术、SCR尿素后处理技术实现国五排放标准。
除了环保法规执行比较严格的北上广地区，江苏、四川、江西、洛阳、扬州、西安等省市相继出台了针对黄标车、无标车的限行政策，并进一步加大了对尾气排放不达标机动车的监管、处罚力度，违者将受到来自环保和交警部门的双重处罚。
一张图告诉你，汽柴油车不同排量要求的硫含量是多少。
三、假国5轻卡从外观上容易区别。国三、国四时代，不具备一般专业知识的客户可能很难在外观上分清楚真假国三国四产品的区别，毕竟，有些采用RGR技术的不需要添加尿素，但到了国五时代，无论轻卡采用什么技术，车辆都需要添加尿素，因此，只要看看车辆上是否有尿素罐就一目了然车辆是否为真的国5轻卡了。可见，在技术升级的面前，区别真假轻卡的方法也变得简单和快捷。
如此看来，此前“假国三、国四”得以孕育的两张温床——汽车企业长期对环保标准“造假”和环保部门靠后期监管“管不住”，在国五阶段已不复存在，国五轻卡排放造假将是一个伪命题。
猜想二：满城尽是高端车
国五这把悬于头顶的达摩克斯剑，终有一日会为所有行业参与者划出一条泾渭分明的界限。不久前卡车之友网已细细和大家探讨过，受制于技术、工艺、制造等一系列真正考验企业实力的因素，不是所有达标的国四轻卡都能升级到国五。
这意味着，国家一旦祭出国五标准，现在很多在国四市场上“活得不错”的企业只能狼狈退出。他们或许只能转战于农用车市场。一位来自一线轻卡企业市场部负责人坦诚表示，国五实施对轻卡行业影响较大，尤其是小动力的480/485国五发动机仍未到位。尽管部分轻卡企业采取了用汽油机产品代替的策略，但众所周知，汽油机更适用于微车、小轻卡，对于那些对动力性要求更高的应用领域，汽油机显然算不上完美替代方案。遗憾的是，行业内目前仅有福田康明斯ISF、江铃五十铃4D24和4D30系列、江淮迈斯福等屈指可数的几款轻卡柴油机能够顺利升级到国五。
部分无法制造达标产品的企业或将面临转型、淘汰，预计最后将形成3~4家竞争性比较好的全国性轻卡企业以及若干家地方轻卡企业的格局，行业集中度将进一步上升。这意味着，实施国5排放之后，未来你眼中看到的轻卡产品可能都是真正意义上的高端车。
猜想三：运费上涨不容易
其实，不只是轻卡制造企业将迎来洗牌，终端用户同样要经历阵痛。对于他们而言，国五标准实施既是负担也是机遇，日渐攀升的成本将使路边趴活的个体散户以及小规模的物流公司难以为继，而大型集团化的物流公司必将通过集约化的精益管理，提升运营效率和服务质量，吸引更多客户，通过规模降低成本、增加利润。
在《有关国五轻卡的三个事实》一文中，小编已经指出，国五轻卡将带来至少1万元左右的购车价格涨幅。此外，随着专业驾驶员工资的提高和国五轻卡维修费用的增加，国五阶段用车企业面临的成本压力将进一步增强。亏本-车少-涨价的供需规律同样左右着运输行业，这让不少人乐观判断，随着国五实施，轻卡运费将略有小涨。
据卡车之友网调查，目前轻卡行业运费基本维持在6元/公里的水准，如果跑的线路路况较差、关卡较多（过路费高），也可以给出7~8元/公里的运费；在东北等一些经济较落后地区，2~4元/公里的运费亦十分常见。
对此情况，来自制造企业和一线用车单位的回答竟然惊人相似：“运费不会涨，现在经济下行压力依然很大。”事实上，自2014年国四实施以来，一些排放标准执行严格的地区如北上广某些细分行业的运费一度的确有所上浮，如冷链、电商物流；但在更多的区域，发出的是“运费还没涨、成本在增加”的一致声音。
由于运费短期内难以看涨，在夹缝中谋发展的用户将变得更加理性，更为注重车辆使用过程中创造价值的能力，而非价格优势；辅以“城市运输最后一公里”的竞争加剧，将导致轻卡两极化趋势日渐明显，偏向农用车领域的低速货车和致力于专业物流的高端轻卡需求将一时蓬勃。
在这股潮流中，那些在专业细分市场上提前布局的企业将迎来新机遇。比如江铃汽车。针对日渐突出的环保节能需求，其不但率先推出了百公里油耗仅为6.5升的2.4L排量的节能版轻卡，还领先行业，基于N800车型率先开发了纯电动版，续航里程可达160~200KM，一步到位实现零排放、零油耗。
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