一边是火焰、一边是海水。对于商用车领域的人士来说，不久前八卦《穹顶之下》的是与非固然是兴奋点，但与作者一起冷静思考片中的各种专业问题也是职责所在。
业内人士表示，商用车制造企业并非片中描述的那般“唯利是图”。其中的大部分企业都在节能环保的道路上殚精竭虑。除了不断升级符合国家环保标准的产品之外，基本上还都脑洞顿开、另辟蹊径，试验、生产各类的新能源汽车，这其中包括作者本人认可的天然气重卡。
联合卡车总经理助理杜仲对我国未来天然气重卡的发展持乐观态度
依照雾霾成因的分布看，如果完全实现了煤改气或者油改气之后，我国的雾霾天至少会减少50%以上。实践是最好的佐证，从国外的治霾经验来看，这其中，天然气的有效利用至关重要。无需置疑的是，推广使用天然气汽车，对饱受雾霾困扰的中国各地政府而言，是平衡汽车数量稳定增长与减少尾气污染的有效途径。
虽然天然气汽车一度被一些环保人士诟病，其燃烧中产生的甲烷温室效能超过二氧化碳的30多倍，但“综合来看，与传统汽车相比，天然气汽车的排放物中一氧化碳减少了97％、碳氢化合物减少了72％、氮氧化物减少了39％、粉尘减少了100％”的说法却同样也被业内普遍认可。
3月下旬，在北京召开的“2015中国天然气国际会议”上，立志将天然气重卡发展为企业战略性车型的联合卡车，其总经理助理杜仲在演讲中，不仅证实了上述说法的真实性，更是对我国未来发展天然气重卡持乐观态度。
杜仲表示，近两年，随着国家治污力度的加大、排放法规的升级以及油价的持续攀高，天然气重卡正逐渐获得越来越多终端客户及物流公司的青睐。数据显示，2009年天然气重卡一经落地商业化道路，便在短短的三年内，总体销量突破了万辆大关。两年之后的2014年，其总体的销量再度翻两番，达4.3万辆。值得一提的是，排名第一的陕汽重卡，这一年销售天然气重卡首度突破万辆，全年实现销售1.44万辆。
“2014年，中国天然气重卡在销量上，上演了一场‘前低后高’的过山车行情。”杜仲分析认为，受柴油车国三升国四的环保升级影响，这一年，中国重卡的总体销量虽然下滑了13%，但以LNG重卡为主的天然气重卡却逆势增长了近30%。特别是随着国四环保法规的执行临近，用户购买天然气重卡的热潮在2014年的秋冬季被迅速点燃。“2014年1—8月，全国的天然气重卡销量仅为1.3万辆，9—12月，却销售了整整3万辆，全年总体销量为4.3万辆。”杜仲认为，基于环保升级购买柴油车需要增加一次性购车成本及使用中需要添加尿素等使用成本的事实，天然气卡车的优势再度凸显。“2015年，联合卡车看好天然气重卡的发展，今年产销量预测可在6万辆以上。”
天然气重卡的“看高一线”并非一蹴而就，而是有迹可循。
杜仲表示，联合卡车看好天然气重卡的发展，预测2015年产销量可在6万辆以上
从战略层面上看，虽然重卡占汽车市场保有量的份额不足10%，但燃料消耗量却占到了总量的90%。发展天然气重卡无疑有利于我国能源结构的调整和空气环境的治理。
从市场的角度看，在当前运输环境越来越差、运费越来越低的市场面前，天然气重卡的有效运输，有利于降低运输企业的运营成本。根据客户的测算，在2014年的价格条件下，使用天然气重卡可比柴油重卡节约至少30%的运费，优势明显。
从技术的角度看，我国主流企业的天然气重卡产品技术大多成熟稳定，系列化程度高，续航里程长。在经济、安全、可靠等基本的性能之上，兼具了智能化、轻量化特征的天然气重卡正变得更有市场竞争力。
以联合卡车为例，最近几年，联合卡车的天然气重卡销售持续增长。2014年，“联合舰队”凭借着（整）车+挂（车）+金融+气站+气体供应的整体解决方案，实现了天然气重卡在销售上的持续突破。其销量不仅占比企业总体销量的40%，进入行业前五强，市场份额更是占到了行业比重的6%以上。
良好的市场前景让联合卡车将天然气重卡列为了企业未来发展的重点，其目标直指 “坐三望一”。杜仲表示，2014年国际油价呈现出的断崖式下跌，一度使天然气卡车面临着“逆替代”的风险，前景堪忧，但进入新的一年之后，来自宏观层面的多个利好为联合卡车进一步发展天然气重卡注入了强心剂。即将上市的联合卡车UV 平台新产品对于清洁能源同样也有重点考量。
春节过后，国内汽柴油价格连续出现多次上涨，国内油价在短短的2个月内出现“二连涨”，油价的走向由单边的持续下跌变得涨跌互现，且大有“涨”比“跌”出现的次数更多的趋势。
与此同时，发改委宣布，从4月1日起，我国天然气价格实现并轨。这意味着我国的天然气价格改革完成了“破冰之旅”。油价大涨、天然气气价大跌的此消彼长，无疑为天然气重卡接下来的市场地位做出了有力背书。
两会期间，国务院总理李克强在政府工作报告中也指出，2015年要打好节能减排和环境治理的攻坚战，其中推广新能源汽车、治理机动车尾气，提高油品的标准和质量是重中之重。2005年底前，还需要将注册的营运黄标车全部淘汰。据悉，仅京津冀、长三角、珠三角等区域内的黄标车总量就有500万辆之多。不难想象，政府治污的铁腕下，将有多少种值得乐观的可能等待着天然气重卡的花发满枝。
利好虽然频频兑现，影响天然气重卡更快发展的不利因素依然亟待解决。在当天的会议上，杜仲分析认为，中国的天然气卡车如需获得更快的发展，需要破解以下几个难题。
在加气站点的建设上，一是要解决当前我国加气站点建设不均匀、客户加气不方便的难题；二是要减少政府的审批流程与时间，大幅度的缩减政府审批手续费。“当前，我国建设运营加气站的审批手续庞杂，不仅需要7—9个部门、6—9个月的审批时间，还需要建设者支付近50万元的审批手续费。”杜仲认为，政府人为的高门槛不利于我国加气站点的布局。
杜仲表示，依照《国家节能减排补贴》中2000元/吨的替代燃料补贴政策，原本每辆LNG重卡应该获得5-10万元的政策补贴。但当前，我国的补贴区域不仅少，且多集中在沿海发达区域。“每个区域获得补贴的企业大多只有1—2家，且地方政府截留国家补贴的现象普遍存在。”杜仲表示， 2014年，联合卡车做过的一项调查显示，目前，全国仅三成的区域出台了相关的补贴政策，仅有不到５％的LNG用户拿到了相关的节能减排补贴。
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