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冷链物流,便捷背后的代价

日期:2020-07-03     来源:中国冷链物流网      作者:佚名

随着交通运输方式的日益发达以及居民消费水平的不断提高,人们不再满足于只吃门前“一亩三分地”上那些时令果蔬,随时随地享用世界美食已成为人们生活中的一部分。


对于年轻人来说,电商和外卖逐渐取代了大型商超,成为了当下主流的购物方式。而2020年意外暴发的这场疫情,更是将人们的口食之欲完全寄托在了“网购”这条相对安全的产业链上。除了电商平台和快递小哥这一头一尾的“发、送”环节,如何确保肉蛋、蔬菜、奶制品等食物的新鲜程度,成为了运输过程中的关键和难点。因此近些年,“冷链运输”逐渐成为热词,不仅登录了各大电商平台,还成为他们争夺客源的口号和发力点。

 

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据《2017~2022年中国冷链物流产业竞争格局及发展趋势研究报告》显示,目前我国冷链物流的比例逐年增加,其中果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到 5%、15%、23%,冷藏运输率分别达到15%、30%、40%。我国冷链物流行业市场规模从2012年的1100亿元增长到2018年的3035亿元,年复合增长19%,其中生鲜电商交易规模约为1947.8亿元,近五年复合增长率为72.7%。今年,冷链物流市场规模预计可达4700亿元,年复合增速将超20%。


不难看出,“冷链”火了,且发展前景巨大。


然而,便捷背后的代价,可能是碳排放的倍增。冷链运输,顾名思义就是在运输的全过程中,无论是装卸搬运、变更运输方式、更换包装设备等环节,都使所运输的货物始终保持一定温度的运输,其中尤以低温运输为主。而低温就涉及到了制冷这一关键环节。


通常情况下,需要保鲜的货物都由冷藏车进行运输,冷藏车一般采用制冷机组或者干冰制剂进行制冷。而几乎所有的车载制冷机组的动力源都来自柴油。有人曾做过计算:冷藏车的制冷机组每百公里可耗油2到4升,随之而来的汽车尾气排放量将增加30%以上。


据《果蔬冷链物流碳排放测算及控制》的数据显示,仅果蔬这一个品类,我国冷链物流的碳排放量就已从2007年的321.57 万吨增长到 2016 年的 410.10万吨,碳排放量平均每年增长9.84万吨。不难推断,诸如肉类、海产品等对温度要求更高的品类,在冷链运输过程中将排放更多的二氧化碳。


当然,我们也不能因噎废食,冷链物流是大势所趋。


目前,我国的冷链物流基础设施的数量与发达国家相比还有较大差距。据中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会的数据,2018年我国的冷藏车保有量为18万台,较上年增加4万台,同比增长约28.6%;2019上半年冷藏车销售量约为2.3万辆,比去年同期增长6.7%,而美国的冷藏车数量约为我国的5倍。此外,我国冷库总量虽与美国冷库总量持平,但人均占有冷库的数量仅为美国的1/4。


因此,如果在暂时无法解决冷藏车高能耗,且又要大力发展冷链运输的情况下,提高冷藏车和冷库的利用率,并提升在运输、仓储方面的预冷、控温等技术,也许是个减少碳排放的有效途径。


                                  

  • 【责任编辑:张东旭】

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