后桥在卡车行业的重要程度，相信除了发动机之外就是它了。而后桥壳既是承重零件，也是传力部件，同时又是主减速器、差速器及半轴的外壳，目前国内的重卡后桥壳主要分为两种铸造桥壳以及冲焊桥壳，这两种桥壳不论制造工艺以及使用特性都存在差异，所以今天小编就向大家简单介绍一下这两种桥的区别。
● 制造工艺 前者铸造后者焊接
铸造整体式桥壳可采用球墨铸铁、可锻铸铁或铸钢铸造，在铸造整体式桥壳的两端压入较长的无缝钢管作为半轴套管，并用销钉固定，而在重型卡车上，为了进一步提高桥壳的强度和刚度，则将后盖与桥壳铸成一体。
冲压焊接式桥壳是由上、下对焊的一对桥壳主件、三角钢板、加强圈、半轴套管、后盖以及钢板弹簧座等沿它们之间的接缝组焊而成。上、下桥壳主件两侧的半圆形端部紧靠在半轴套管内端的外圆上，除了需沿接缝焊一圈外，还需塞焊工艺。
● 特性区别 冲焊桥壳工艺性更高
两款桥壳的使用效果都不相同，就铸造桥壳来说其使用特点简要来说可分为4点：
1.铸造桥壳的承载能力高于冲焊桥壳。
2.市场上铸造桥壳的价格低于冲焊桥壳。
3.单位重量大，不适用于轻量化运输。
4.目前国内仍是主流桥壳，零件维护方便。
冲焊式桥壳的特点更加鲜明：
1.重型车上冲焊桥壳采用厚的是钢板，但是冲焊桥壳比较轻。
2.钢板焊缝的工艺要求高与成本比铸造桥壳高。
3.国内车桥需在重点受力部位进行加强处理，确保故障率低。
● 国内桥壳的发展 未来属于冲焊桥壳
重汽的MCY13冲焊桥在受力部位还加入了加强筋
用中国齿轮专业协会名誉会长王声堂说，“国内最早的重型冲焊车桥技术是从日产柴引进的，日产柴公司把车桥技术先后卖给了东风和一汽。随后，国内其他厂家纷纷仿制，这是国内车桥行业同质化竞争的一个缩影”。从厂家的角度来说，铸造桥壳的缺点主要是自重增加和废品率高，自重增加意味着减少了装载量，废品多意味着加工产能的浪费。而冲焊桥壳具有材料利用率高、废品率低、生产率高的特点，这正式未来车辆生产与发展的需求。
● 编后语
毋庸置疑，冲焊桥已经对铸造桥壳形成了挑战，冲焊桥在中型商用车方面占有明显的优势，而在重型车方面铸造桥壳还具备一定的优势。只不过国内运输行业的超载的现象让铸造桥壳仍然有市场，但相信随着货运市场的合理化，以及轻量化运输的普及，冲焊桥壳大有替代铸造桥壳之势。
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