今年4月的南京客车展上，恒通电动客车展出的“十分钟快速充电”电动客车，格外引人关注。事实上，去年8月杭州新能源汽车展上，快充模式已经受到了高度关注。
现在，重庆运行的666辆新能源公交车，也全部采用快充模式。 这些都在表明，“快充模式”也许正向着电动汽车的主流方向发展。
恒通纯电动公交
随着快充模式逐渐被认知、认可，隐藏在恒通电动客车背后的电池供应商——浙江湖州的微宏动力系统有限公司（简称微宏），也渐在新能源产业中崭露头角。
在传统电池行业，微宏开创了一种全新的快速充电商业模式，并提出全球唯一可实现电动巴士商用化的解决方案——清洁城市交通（CCT－Clean City Transit）计划。更令人惊奇的是，微宏在创立4年后凭借其CCT计划，于2011年7月获得世界银行5000万美金的风险注资。
而与这家公司同样充满传奇色彩的是其创始人——吴扬。在创办微宏之前，他已经在浙江湖州成功创办了欧美环境和欧美化学两家企业。数次的创业经历，决定了吴扬在传统电池产业走的必是“不寻常路”。而他又是如何做到的呢？
入行前先算经济账
在十城千辆工程中，试点城市推广的纯电动客车一般都采用磷酸铁锂动力电池。但吴扬在决定投身新能源领域的电池产品开发时，却没有盲目跟风，市场上认可度最高的磷酸铁锂电池并没有成为他的生产方向。
“我要先算一算帐。”在投入该领域前，他特意跑到深圳考察装配磷酸铁锂电池的纯电动公交车运营情况，并算了一笔经济帐：公交车在不堵车的行驶情况下，以车身12米的纯电动车为例，一般每公里需耗电1.5度。若一辆公交车每日正常行驶里程为220公里，那么需要耗电330度电。“但在实际使用中，电池只能消耗80%以下的储电。若电池的储电全部放完，将对电池损害非常大。”
吴扬接着说道：“再加上锂电池在使用中的正常衰减，实际可储电量只有最初的80%左右。”如此一来，电池中实际可消耗的储电只有64%。也就是说，要满足公交车全天的正常行驶，实际使用的电池容量必须能储电500多度（330度除以64%，等于516度）。而这样一来，电池重量将达到7吨左右。
“国标规定车身12米的公交车最大载重为18吨，但车辆自重一般为11吨，若再装上7吨电池，该车就属违规行驶。所以，车辆只能装配满足半天行驶里程的电池。”记者了解到，目前在各城市运营的纯电动公交车的电池重量都在3吨左右，储电200多度，可满足半天的正常行驶。因此，在上海、杭州等不少城市的纯电动公交车都采用换电模式，而这就需要多采购一套电池。
但即使只装3吨重量电池的纯电动客车，其售价已普遍在200万元以上，动力电池的成本则高达百万，与裸车售价相当，甚至超过裸车。“在市场化模式中，谁会花高价来买一辆只能开半天的车？”在算完帐后，吴扬认为做磷酸铁锂动力电池完全是一条死路。
微宏动力展台
另劈蹊径
此路不通，只能另劈蹊径。吴扬开始走上一条寻找全新动力电池的艰辛之路。
众所周知，国内纯电动汽车使用的动力电池普遍是慢充模式，充电4-6小时的电量，只能满足一辆12米客车的百公里行驶里程。有数次创业经验的吴扬，首先在思维模式上颠覆了以往动力电池的常规充电方式。“科技是让生活越来越方便，但这种慢充方式不仅需要建造大的充电站，还不符合传统燃料车快速加油的习惯。”他认为，只有找到一种可以快速充电且寿命极长的电池材质，新能源汽车产业才能真正实现商业化。
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