抗战时期，围绕交通运输线和军事运输的斗争贯穿了战争的全过程，并影响和制约着战争的进程与结局。
实际上，抗战时期的多场重大会战和战役都是为了争夺运输线优势和战略通道而展开的，本期策划将和大家一起讨论和回顾抗战时期我军汽车运输史绩的得与失。
众所周知，抗日战争是一场与中国历史上任何战争都不同的战争。战争不再只是军队的事情，而是需要动员国家全部资源的总体战。特别是，最大限度地去动员全国所有工业投身抗战，服务抗战。中国虽然有丰富的自然资源和人力资源，但是必须具备同样级别的工业生产能力才能将这些资源变为战争实力。
虽然近代中国也发展了一些工业，但是总体来说，还是一个农业收入占75%的农业国家，即便是农业也还处于与明朝没有什么区别的状态，而在1935年，日本已经拥有9.6万台农业拖拉机，要知道，1932年的苏联也只拥有12.5万台拖拉机。而那是大多数中国人甚至没有见过汽车。
在中国大部分地区，日常物资商品运动，都是靠人力进行搬运，效率非常低。抗战爆发前，中国年度钢铁生产量人均拥有仅日本1.07%，年度发电量人均拥有仅日本0.86%，在近代钢铁产量和发电量也就大体上决定了一个国家的军事实力。图片可以看到，在中国，道路上基本没有汽车。
不要小看这几百辆汽车的差距，这将直接导致战斗力的巨大差距。中国军队1个师，没有任何车辆，所有轻重武器，子弹炮弹，口粮饮水，帐篷炊具，电线行李都必须士兵肩挑人背，携带能力极其弱小。一般最多只能携带0.5-1个基数弹药和数天口粮。
抗战时期，中国军队总体表现常常受制于运输能力的限制，给养物资运不上前线，弹药和军械匮乏等等，归根到底就是中国的汽车工业太落后。1997年出版的抗日战争时期重要资料统计集记载，1937年抗战爆发时，日本1个师团拥有528辆汽车和自动货车，而中国1个师拥有的汽车数量则是0。
这在战斗中直接表现为，军队哪怕仅经过数十公里短途行军，也会疲惫不堪。而数量不大的弹药携带量，也只能保证部队进行1-3天的战斗。一支经过行军，精疲力尽的军队，强打精神又在战场紧急挖掘各种工事，再携带少量弹药随即进入战斗，可想，还能发挥出多少战斗力。
日军一个齐装满员的师团就是蹲在哪里，都可以经受10个中国师的围攻，原因就在这里。因为日军师团有数百辆汽车携带物资，可以保持密集火力，同时坚持很多天，而一个中国师打2,3天就没有力量了，连窝头都吃光了，只能从后方再调部队上来。
而1937年，国民政府对所有军事机关，军事学校和部队车辆进行统计，只有卡车2789辆，摩托车670辆，牵引车111辆，工程车42辆，坦克64辆，指挥车48辆，弹药车66辆，救护车28辆...最后还有4辆餐车。而作为当时中国军队的最高管理机构，军政部所属汽车兵团拥有的汽车仅有570辆才与日军1个师团差不多。
这点车辆很明显无法保障至少200万军队在面积达上百万平方公里的战场作战。因此当时，军委会开始统一登记管理调动全国民用车辆参加抗战。1938年，台儿庄战役爆发，河南省将全省70多辆长途车全部编入汽车总队，开赴前线为台儿庄部队运输物资和人员。
正是因为这些缺陷，使抗战中的中国军队比较担心日军的侧翼包围和纵深迂回。因为一旦后路被堵，这些没有任何补给，又用光了自身携带给养的部队就很有可能失去战斗力。中国当时曾经估算，如抗战爆发，进入全面战争阶段，中国至少需要20万辆军用汽车。
就作战部队而言，一个师的军械处至少需要一次转运7吨物资的能力，才能对应战场转移，领取弹药和补充部队的最低限额需要，而中国军队绝大部分步兵师都难以达到这种要求。虽然军队也组织老百姓组成手车，大车和运夫大队参加战区运输，但只能短途运输，在动辄战线数百里的会战当中，则很难发挥功效。
用扁担挑夫和骡马运送作战物资和粮食被服的中国军队，非常缺乏在一场战斗当中的持久能力和发动战役能力。抗战时期，因为中国没有制空权，所以在前方储备弹药物资，易受到日军来自空中和地面的双重压力，后勤部门不得不分散储备弹药，按需要随时供给部队，但分散储备，就面临着没有汽车的巨大困境。
抗战前我国的汽车运输企业非常落后,主要是由地方和私人办理的汽车运输公司,规模小、车辆少、且集中沿海一带,只能维持一般的客货运输。抗战爆发以后不久,日军相继占领了沿海各省、大部分铁路均被占领。国民党政府逐步撤退到西南、西北一带。此时除了部分铁路、水运和人畜力运输外,主要运输只能依靠公路上的汽车运输。
不仅仅是军队需要汽车，后方工业和贸易运输同样需要汽车，中国通过滇缅，中越，西北等公路进口汽油，柴油，兵工材料，通信材料，航空及汽车配件，武器弹药，药品和出口各种矿石农产品，全部都要依靠汽车进行，这就成为了汽车和油料消耗大户。
这时及时抢修了几条公路,其中最主要的是滇缅公路,1938年12月1日全线正式修通。接着开始承办国际运输。整个工程之艰难、修筑速度之快,为世界所惊讶。在1940年9月日军占领j匕越后.国际援华物质除部分由苏联进口外,主要依靠滇缅公路。1941年6月苏德战争爆发后,滇缅公路成为中国对外的唯一通道。
抗战初期，国民政府全线整治了川黔、川湘公路。并开辟了西南、西北公路交通网，与中缅、中印、中苏等国际公路相通。1940年，重庆市长途汽车商业同业公会成立，当时行使在西南、西北的长途汽车已在2 000辆以上。
为了最大限度上提高运输的能力，作为现代交通的补充，中国政府在战时还大力发展了以人力、畜力为主的驿运事业。1940年9月1日，驿运总管理处在重庆成立。1942年初步建成了以重庆为中心的全国驿运网，在交通不便的地方运送军用及民生物资。
即便是这样，进口物资到了国内，也还要经过漫长的旅行，才能发挥作用。例如，兵工材料要先转运到重庆等地的兵工厂，生产出武器弹药后再转运到湖北，湖南，安徽，江西，陕西等各省部队手中。在大部分路途上，都需要汽车运输。
到1944年，中国在西南地区发起滇缅大反攻，同时，日军也在中国发动了大攻势，中国数千公里战线上全部爆发大战，导致燃料短缺已到极限，中国不得不动用了最后的燃料战略储备，100万加仑酒精。并且在拦截后方所有军民车辆向前线运输部队，马匹，军品，武器和粮食，前往贵州，广西等各地阻击日军。
抗战期间中国军队的军事运输，主要还仅仅存在于，从大后方军工厂和部队集结地向前线战区的远途运输。而战区后勤部门向各个部队的补给，依然只能依靠人力运输。我们可以看到，汽车工业对于1个国家军事实力的重要性。
但中国彼时还是一个贫油国家，那时，中国还没有发现大油田，每年的石油自给量仅有0.2%，1939年，军政部一共拥有1.24万辆汽车，但是军政部交通司的汽油储备还不够1个月的使用量。汽油短缺直接影响军事运输和战役策划，在第二次世界大战，没有汽油的军队，是没有大规模进攻能力的。
太平洋战争爆发后，中国面临的石油短缺更为严重，日军彻底封锁了中国几乎所有的对外出口。抗战八年，中国石油产品有98.8%是太平洋战争之前进口的，可见太平洋战争之后，中国的石油短缺已到何等程度。
遇到无法翻越的大山大河，中国军队就会把卡车拆散架，一点点的搬运过去，再进行组装。哪怕在抗战期间，还是那些武器，那些人，如果中国可以得到计划中的20万辆卡车和相关油料，那么战争过程也许就与历史大不相同。
