"今山林不能给野火，江海不能实漏卮。"《盐铁论》中的古训，竟在两千多年后成为中国汽车产业的真实写照。在不久前举办的2025年中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福的一席话，犹如一记惊雷，震醒了沉溺于扩张幻梦的汽车行业：“当今世界汽车工业严重产能过剩，我们决定不再建设新的汽车生产工厂。”这一话术的背后，实际上也隐匿着一个残酷的现实——中国商用车产业正深陷产能过剩的泥潭，一场关乎存亡的转型迫在眉睫。
 

数据背后的危机：产能过剩的严峻现实
国家统计局发布的《2024年国民经济和社会发展统计公报》显示，2024年全年全国规模以上工业产能利用率为75%，而汽车主机厂的产能利用率却仅为50%。在重型商用车行业，行业销量TOP10企业的年产能合计约190万辆，而相关企业同年销量合计约110万辆，产能利用率为57.8%。
 

在轻型商用车行业，同样存在产能过剩的隐疾。公开数据显示，轻卡行业销量TOP10企业，的年产能合计约253万辆，同年销量则为145.7万辆，产能利用率为57.59%。
 

通过前述数据不难看出，这个曾被誉为“国之重器”的产业正面临前所未有的挑战：重卡TOP10企业191万辆的年产能中，有80万辆在闲置；轻卡TOP10企业253万辆的产能中，超过100万辆找不到买家。这组数字背后，是一个关乎产业健康发展的深刻命题。
 

病灶探源：产能过剩的三大推手
产能过剩并非新问题，但长期以来，行业却陷入“三不认”的怪圈：不敢承认——车企疯狂建厂的背后，牵动着地方政府的产业政策、财政补贴与政绩考核，一旦承认产能过剩，意味着整个利益链的崩塌。不愿承认——许多企业仍抱有侥幸心理，认为“倒下的不会是自己”，试图通过融资和运营手段硬撑到底，此等心态，与当年日本泡沫经济时的“击鼓传花”何其相似？不想承认——建厂时的经济环境早已变化，但企业和地方政府不愿为过去的决策担责，更害怕调整带来的阵痛，恰似《论语》所批“过而不改，是谓过矣”。
 

新能源转型的阵痛进一步加剧了产能矛盾。传统燃油车产能尚未消化，新能源产能又蜂拥而上。数据显示，2024年，四五十家新能源商用车的产能利用率仅为48%，远低于行业平均水平。这种“新旧产能叠加”的困境，让整个行业背负着双重压力。
 

在汽车行业，国际上主流观点认为，产能利用率正常区间是79%-83%，超过90%则认为产能不足，低于79%则存在产能过剩，而60%则是产能过剩警戒线，我国商用车行业产能正处于警戒线之下，行业产能亟待调整。
 

多米诺效应：产能过剩的连锁危机
产能过剩引发的连锁反应正在侵蚀行业根基。首先是血腥惨烈的价格战，重卡单车利润从2020年1.2万元降至2024年不足4000元。在华东某重卡销售市场，经销商卖车就像卖白菜，利润薄得可怜。这种恶性竞争的直接后果就是研发投入的萎缩，行业创新的动能减弱。
 

值得注意的是，价格战背后是企业高负债的危机，TOP10重卡企业平均资产负债率超65%，上汽红岩、大运汽车、汉马科技都曾陷入停产危机，依靠政府纾困续命。
 

更深层次的危机在于产业链的失衡。零部件供应商被不断压低的采购价挤压得喘不过气，有的甚至被迫以次充好，埋下质量隐患。另一方面，零部件企业应收账款周期从60天延长至180天，中小供应商批量倒闭，在西南地区，已经出现因供应商倒闭而导致整车生产中断的案例。
 

破局之道：从量变到质变的转型路径
面对困局，行业需要一场深刻的自我革新。首要任务是建立科学的产能评估机制，避免重复建设。可以借鉴国际经验，设立产能预警系统，对产能利用率持续偏低的企业限制新增投资。
 

其次，推动产能共享是盘活存量的有效途径。车企之间可以通过委托加工、产能租赁等方式，提高现有设施的利用率。某头部企业已经尝试将闲置工厂转型为新能源专用生产基地，取得了不错的效果。
 

最重要的还是回归价值竞争的本质。企业应该把更多资源投入到技术创新和产品升级上，而不是简单的规模扩张。在走访中，《卡车之友网》发现，那些专注细分市场、打造差异化产品的企业，反而能在寒冬中展现出更强的韧性。
 

历史告诉我们，每次危机都孕育着转型的机遇。日本汽车工业在经历上世纪90年代的产能过剩后，通过精益生产和全球化布局实现了华丽转身。今天的中国商用车行业，同样站在这样一个转折点上。
 

政策层面需要加强引导，避免“一刀切”式的去产能，而是要通过市场化、法治化的方式实现优胜劣汰。企业层面则要主动求变，从追求规模转向追求质量，从价格竞争转向价值竞争。
 

正如一位行业前辈所说：“产能过剩不可怕，可怕的是思想过剩。”当整个行业真正认识到问题的本质，这场产能过剩的危机就可能转化为产业升级的契机。在这条转型之路上，需要政府、企业、产业链各方的共同努力，惟其如此，中国商用车行业才能迎来真正的可持续发展。