进入下半年，中重型卡车市场似乎陷入了疲软期，难得觅见显著的增长机遇，即便是政策层面频频出手刺激救市，效果也未能显著出现。调研中，多家经销商对《卡车之友网》记者表现出无奈与观望的情绪，普遍预期“下半年不太乐观”，认为在当前环境下“没有明显的销量增长点”，部分经销商甚至坦言“上半年业绩尚可，8-11月准备‘躺平’”……

一边是激励政策的密集出台，一边是市场反应的风轻云淡、有欠火候，背后折射出的是多重复杂因素的相互作用。商用车和经济发展的节奏密切相关，社会各界对于当下“拧巴”的中重卡市场是否有解，如何有效破解这一难题，均抱有高度的关注与深切的讨论兴趣。

今年以来，我国加快了老旧营运货车置换的步伐。3月，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，提出加快淘汰国三及以下排放标准营运类柴油货车。

7月24日，国家发展改革委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知，支持报废国三及以下排放标准营运类柴油货车，报废并更新购置符合条件的货车，平均每辆车补贴8万元；无报废只更新购置符合条件的货车，平均每辆车补贴3.5万元；只提前报废老旧营运类柴油货车，平均每辆车补贴3万元，补贴政策进一步细化。

7月31日，交通运输部、财政部发布了《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》（以下简称《通知》），《通知》指出，对提前报废国三及以下排放标准营运柴油货车、提前报废并新购国六排放标准货车或新能源货车、仅新购符合条件的新能源货车，分档予以补贴。期间，全国包括北京、上海、呼伦贝尔等多地也相继出台额外（补充）置换补贴政策，以进一步提振信心。

上行下效！有了政府的官方指导，市场机制也已经开始自发调整，目前已有多家整车企业跟进。一汽解放、中国重汽、东风商用车、柳汽乘龙、福田汽车、江淮汽车、大运重卡、远程新能源商用车、北奔重汽等企业均加入置换补贴的行业，希望以成本优势激活货运市场。

值得一提的是，今年前7个月，我国新能源商用车销量展现出了惊人的增长势头，累计同比增长82.1%，渗透率16.3%，比去年同期提升7.6个百分点。其中，新能源重卡市场累计销售3.43万辆，同比增长148%，渗透率达到9.9%。

对于这一波新能源商用车，尤其是新能源重卡市场的快速增长，业内人士指出，更多的是基于市场自身需求推动，而非外部政策压力的“倒逼”。诚然，老旧营运货车置换政策在一定程度上起到了推动作用，但并非市场快速增长的决定性因素，至少没这么快。

那么，老旧营运货车置换政策的实际执行情况又如何呢？

“四川这边，国四车有没有补贴嘛？”成都市青白江区一家重卡经销商告诉《卡车之友网》，最近咨询国三车咨询的没有，倒是好几个咨询国四车辆置换政策的，“以最晚清库存来算，2013年之前上牌的车辆为国三车辆，到目前也已经11年了，按照商用车10年报废、5年置换的习惯，目前在市面上跑的几乎没有国三车了。”

“如果硬要说哪里还有国三车，可能工地上有少量的搅拌车、自卸车、混凝土泵车，以及停车场半报废的牵引车。”云南曲靖东驰服务站张站长认为，目前，国三车辆几乎绝迹，仅在少数特定场景还有少量存在，且多因年限过长、维修成本高昂而面临自然淘汰。

“一里百家店，生意都萧条。”重庆吉高古国斌则指出，以旧换新政策难以起到大规模的反响，不单是国三车的问题，而是商用车行业与整体经济环境紧密相连。面对经济下行压力，年初12个省市地方基建项目停工，对运输行业造成了一定冲击，运输公司面临经营困境，甚至破产。现如今，尽管市场上重型卡车享受最高近10万元的优惠补贴，即便是按照市场一辆普通重卡价格30万元计算，卡友仍需承担超过20万元的购车成本。“如果原有车辆的保险尚未到期即需报废，还需额外支付新车的保险费用，又增加了额外成本。此外，后续货源不足，车辆一旦闲置便成了一项直接的经济负担，这才是最要命的！”

与古国斌一样，四川凉山天全华海的刘经理表示，政府推出的一系列补贴政策，加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新，不能专盯在营运货车这一项来看，而是应该从市场大环境出发看待这个问题。政策的推出，传递的是一系列的积极信号，即国家将持续加大财政支持力度，助力行业、企业渡过难关，推动市场经济的复苏与繁荣。“我更看重的是，政府多领域多方面的加大力度支持，有效激发了市场活力，最终也能利好中重卡行业的发展。”

值得关注的是，根据中国人民银行发布的最新数据，2024年第一季度末，中国居民存款余额为10.84万亿元，平均到每个居民身上，即人均存款约为10.84万元。在这样的背景下，如何有效激发消费活力，鼓励民众将储蓄转化为消费动力，成为当前无论是促进物流运输业（如营运货车行业）发展，还是整体经济环境调整与优化，才是密集政策出台想要的结果。

必须还需要指出的是，当前，我国物流运输行业还普遍面临着货源稀缺、运输困难、盈利艰难等一系列的困境，在资金紧张的大背景下，平台对司机的抽成比例不仅高，有的货主甚至针对车型来支付运输费用，导致在相同的路线和公里数下，燃气车司机相较于燃油车司机获得的运费大幅降低，实际收入趋于一致。这一现状不仅使得整个行业的运营更加艰难，同时也凸显出货源与运力工序之间的严重不平衡，而这，也是导致卡车销售不景气的根源所在之一。

古语云：“九九归一，终见本源。”深意恰似货车市场之境遇。归根结底，市场的复苏与繁荣，实则是静待运输市场春风回暖之结果。这一连锁反应，在层层剖析之下，构建了一个相互依存、互为因果的闭环系统。厘清了这一关系，中重卡车行业就不再是仅持单一的乐观或悲观态度，而是寄希望于政策“看得见的手”和市场“看不见的手”，能够形成内外合力，共同促进货运市场的更新换代进程，老旧营运货车置换政策方能尽快落地见效。