近日，天然气运煤卡车也在天津港禁运之列的消息在商用车业内引发了震动。一些发动机企业、运输公司、散户等一时间无所适从：“柴油车不让进了，怎么天然气车也不行了呢？”

日前，环保部联合六省市地方政府下发《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》。《方案》指出，天津港7月底前不再接收柴油货车运输的煤炭。9月底前，天津、河北及环渤海所有港口全面禁止接收柴油货车运输的煤炭，这些煤炭转为铁路运输。

方案发布后，一些发动机企业与物流企业纷纷布局天然气重卡，认为该地区的天然气重卡将迎来发展高潮。然而，据有关媒体报道，环保部从事机动车污染防治工作的专家向其亲证，天然气运煤卡车也在天津港禁运之列。原因是，天然气卡车并不是外界想象中的清洁能源车辆，其氮氧化物排放可能更甚于柴油车。

拉后腿的“氮氧化物”
“从烟度上看，天然气卡车排放的颗粒物较少，优于柴油车。但是我国天然气重卡多采用稀薄燃烧方式，以及DOC尾气后处理，产生的氮氧化物较高。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德对记者说。

天然气牵引车

“DOC处理需要抬升温度，在高温下极易产生氮氧化物。”姚春德进一步解释说，稀燃方式与DOC后处理方式，分别会在燃烧时与尾气处理时产生氮氧化物。

中国汽研北京分院副院长沈斌对记者表示，当前，市场上的天然气商用车大多配备的是单燃料天然气发动机，而国内发动机企业的天然气发动机大多采用稀薄燃烧方式达到国Ⅴ标准，对于氮氧化物的控制主要依靠机内解决，氧化型催化器（DOC）则主要是解决尾气排放中的甲烷问题。

既然国内天然气卡车氮氧化物排放较高，为何美国、欧洲将天然气卡车作为清洁能源车辆使用？

姚春德解释说，美国等地区的商用车主要采用当量燃烧与三元催化的技术路线，这种技术路线可有效降低氮氧化物的排放。

国家燃气汽车工程技术中心副主任邹博文介绍，在欧Ⅵ排放技术路线上，康明斯公司明确提出“当量燃烧+CEGR（冷却式废气再循环）+三元催化”的组合方案，其开发出的ISL G320天然气发动机通过对电控系统和三元催化的优化，已实现氮氧化物排放0.02g/hp-hr，这比目前北美最严格的排放法规限值还降低了90%，实现了近“零排放”。“国家燃气汽车技术研究中心为江铃开发的JE4N28燃气发动机也采用了当量比燃烧，排放指标已达到未来国Ⅵ水平。”他说。

环保优势与经济性明显
虽然我国天然气重卡目前在氮氧化物排放上拉了后腿，但随着技术的进步，该问题也会逐步解决。天然气在未来商用车动力的发展上，仍具有很大优势。

首先在排放方面，天然气汽车整体表现较好。据了解，天然气汽车是一次能源高效利用，与燃油车相比，尾气中NMHC（非甲烷碳氢）可下降70%，CO下降50%，PM可减少90%以上，且无铅、苯等。

中国汽研北京分院副院长沈斌对记者表示，天然气商用车无需高昂的SCR系统，比柴油车更容易达到国五和未来的国六排放要求。

此外，沈斌指出，经济性是目前国内许多厂商在天然气商用车上采用稀燃技术的主要原因。“稀薄燃烧技术路线在燃油经济性上具有一定优势，一辆天然气卡车用户使用大约3个多月节省的燃料费就能够达到相比柴油发动机增加的成本总量，经济性明显。同时采用稀燃路线，能耗将下降2.4%。”他说。