新的GB1589标准预计将于今年7月份发布，正式代替GB1589-2004。12年来，我国的道路运输车辆“进化”明显，原标准早已跟不上形势需要，新标准的实行较为迫切。然而，积重难返，运输领域形成的沉疴痼疾并非仅靠一个标准的出台便可一蹴而就，当前的“混乱”状态必仍将持续一段时间。但“大乱之后有大治”，新的GB1589标准对卡车市场的规范效果仍令人期待。
从GB1589征求意见稿来看，新版GB1589多处借鉴了欧美国家的相关标准，但也根据中国国情做了不同的界定，比如中置轴车辆运输车列车长度，在欧洲，德国是20.75米、英国是22.75米、瑞典、芬兰等国则达到25.25米，美国是24.99米。在制定新标准的长度时，据说是各部委在讨论时先是参照了欧美标准尺寸，但公安部提出长度不能太长，理由是要考虑运行安全，所以最终确定的是22米。
另外，新版GB1589引入了新的定义，比如空气悬架、低平板专用半挂车等，并鼓励模块化列车、长头车发展，还增加了中置轴挂车的分类，可以说，新版标准对标欧美、立足现状、紧跟时代，在引导运输车辆设计，规范道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值方面意义重大。那么，新版GB 1589的哪些新规将影响重卡车企或重卡用户？
悬疑一：“中置轴轿运车”将在两年内全面取代双排超长轿运车？
在新版GB1589征求意见稿编制说明中多次提及“中置轴车辆运输车”，即中置轴轿运车。这是该标准首次鼓励“中置轴车辆运输挂车及列车”推广使用。
GB1589-2004中对轿运车的总长控制在16.5米，然而，这个长度的轿运车最多只能拉6辆车，而实际情况是，在路上跑的轿运车哪个不是拉10辆以上？更有甚者，用户把车辆进行非法改装，总长近30米，一次能拉轿车20多辆，这种称为“飞机板”的车型，可谓高速上的“航空母舰”，这种车不但超长，还从单排改为双排，严重超宽，有的要占据一个半车道，遮挡了驾驶员及后车驾驶员的视线及车道，增加了交通事故率。
新版GB1589把这个长度增加到22米，这样一来，“在该限值长度下，可装载轿车8（大中型车）-10（中小型车）辆，相比于原本的半挂车辆运输车（规范装载的前提下），运力最多可增加67%，极大提高了运输效率。”当然，这个总长指的是中置轴车辆列车长度的限值，这种车辆的优点在于，不但可在相同车长的情况下提高装载量，而且行驶时不会出现摆动和颠簸，货物安全有保障，还可实现更灵活地转弯。
之前，因我国的《道路交通安全法》将中置轴挂车划入全挂拖斗车范围，不允许上高速行驶，故而影响了中置轴挂车的发展。因此，新版GB1589给中置轴挂车的“平反”或将使这种车型成为轿运车的主力。目前，我国重卡车企中，中国重汽已率先推出了相关车型，有希望成为国内符合新规的第一辆中置轴轿运车，该车采用的是中国重汽T5G载货车+劳尔上装+劳尔全挂车结构。中国重汽销售部总经理助理杨树海表示：“中国重汽的这款中置轴轿运车降低了驾驶室和底盘高度，在装载两层轿车的情况下不超高，而且在规定长度范围内提升了装载量，一次可运输9辆轿车。”
另外，中集车辆和联合卡车也合作推出了中置轴模块化汽车列车，该车是交通运输部超长汽车列车运行试点项目的首批指定试点车型，该中置轴货运厢式挂车列车，相比普通的厢式半挂车，可增加1米的装载空间，同时，这种车型还有更加灵活的货物运输属性，前后两个货厢可通过挂车互换，提升了货物在货场的周转效率。接着，基于该模块化汽车列车的中置轴轿运车也将问世。
据悉，除中国重汽和联合卡车已推出相关车型外，一汽解放和上汽依维柯红岩的中置轴轿运车也已研发成功。另据最新消息显示，今年7月1日起，相关部门将开始对违规轿运车进行治理，整治工作将于2017年年底完成，2018年1月起，符合新GB1589标准的中置轴轿运车将全面推广应用。这就意味着不到两年的时间内，市场上运营的数万辆双排轿运车将面临淘汰，对于在此方面做好了准备的车企来说是个有望有较大增量的细分市场。
悬疑二：长头车得到“公平”待遇，是爆发还是仍“碌碌无为”？
新GB1589意见稿中，长头铰接列车的车长最大限值为18.1米，相比GB1589-2004版规定的铰接列车车长最大限值16.5米，增加了1.6米。这被看作是有关部门在鼓励长头车的发展，因为之前的标准中规定的铰接列车长度限值不分长头车和平头车，因此长头车与平头车相比载货量方面劣势明显，这也是多年来我国的长头车一直难以上量的主要原因。长头铰接列车的长度放宽后，长头车和平头车在货物运量方面已基本保持一致，长头车得到了“公平”待遇。
实际上，长头车在美国、加拿大、澳大利亚等国已是市场主宰，这是因为长头车与平头车相比有着不少优势：第一，长头车长出近2米的吸能溃缩区决定了长头车比平头车更安全，据资料显示，在发生意外事故时，长头车内驾乘人员的死亡率要比平头车低28%。第二，因为长头车地板比较低，前置发动机又不会占用驾驶室的空间，再加上它的座椅安置在前后轴之间，减震效果更好，舒适性更胜一筹。第三，长头车有更好的流线型车身，风阻系数低，据测算能减少10%-15%的燃油消耗。第四，长头车在维修时不用翻转驾驶室，它在驾驶室高度及车门、台阶设计方面更加人性化，踏板位置更低、面积更大，便于驾驶员攀爬上下和进出驾驶室。
但长头车的缺点也实际存在，比如视线不如平头车，存在视野盲区，而且转弯半径也较大，因此，该不该发展长头车，在国内形成支持和反对两派，各车企对待长头车的态度也是“冰火两重天”。对长头车最为热衷的车企莫过于一汽解放和柳汽。一汽解放的第一代卡车就是长头车，多年来，其一直未曾放弃过对长头车的研发和升级，一汽解放2016商务大会上还展示了最新一代的安捷e高端智联长头牵引车。柳汽对长头车也是情有独钟，其在2005年推出的长头车龙卡有着不错的用户口碑，新一代高端产品乘龙T7将在4月份的北京车展上发布。另外，中国重汽也推出了威泺长头车，再加上江淮与纳威司达一直对合作生产长头车也是“蠢蠢欲动”，长头车会不会在新标准正式出台后迎来春天，值得期待。
东风柳汽相关负责人认为，长头卡车未来会有很大的市场，年销量或可达到5万-10万辆，达到牵引车市场份额的1/3。中国重汽一技术负责人也表示，目前，国内市场长头卡车容量约1万辆，新版法规一旦确定发布后，对长头卡车的销售会有一定的利好。而华菱星马某人士却认为，长头车无论在道路上还是在停车场里都会占用更多的资源，我国土地资源紧张、人口密集，不适合发展长头车，华菱星马不准备研发长头车。
一业内专家也表示，意见稿中规定的是长头铰接车的车长最大限值为18.1米，对于长头货车及长头牵引车，仍采取12米的限值，并不是对所有长头卡车都放宽了长度要求，可以说修订稿只是对跑长途运输的长头铰接卡车有利。另一专家则建议中国应该更多地借鉴欧洲重卡发展模式（平头车为主），而不是北美的发展模式（长头车是主流），长头卡车在中国只会作为市场的补充而不能成为主力车型。
如此看来，长头车虽然在新标准实施后有可能会有一轮研发、销售、用户购买热潮，短期内却似乎很难“井喷”。但假如市场真的能达到5万-10万辆的规模，以华菱星马为代表的车企会不会改变主意而研发长头车，也是风云变幻莫测的卡车市场的一大看点。另外，对于那些喜欢《变形金刚》中擎天柱的卡友来说，借着长头车的兴起是否也会有人去圆一个自己的“卡车英雄梦”，想一想也颇为有趣。
悬疑三：空气悬架、大单胎是否会成为主流配置？
新标准加入了空气悬架的定义，这一在国外卡车上早已普及的配置很可能于5年内在我国得以广泛推广。相对于钢板弹簧悬架而言，空气悬架优势明显：重量轻、可以借以提升车桥、行驶时车辆更平稳、驾乘人员的舒适度更高。但因其价格较高而且不适应超载，在我国卡车市场只是在高端车上或是在高端用户中使用，比如运输精密仪器、烟草、危化品、高附加值货物或易碎品等类型的车辆上才会有此配置。
随着国家对治理超载的政策越来越严，卡车的严重超载现象得到一定程度的遏制，卡车用户对车辆的需求已开始向轻量化、舒适性、高效率发展，再加上新标准的促进，空气悬架将得以普及。
另外，新标准将挂车及二轴货车每侧单轮胎单轴的允许轴荷最大限值由6吨调整为7吨，这被解读为鼓励大单胎的使用。与空气悬架一样，大单胎在欧美国家也有着广泛应用，但在我国仅是在危化品运输车和烟草运输车上被较早使用。
大单胎的好处同样不少，它比两个轮胎的重量轻，与地面的摩擦面积小从而可以降低油耗，行驶稳定性更强而且使用成本低。但它同样存在弊端，主要表现在目前这种轮胎的价格较高、维修不方便，对中国卡车用户来说最要命的一点是不能超载，说白了，这种轮胎较适合高速、标载的车辆用户，不适合在国道上运输的车辆。
由此看来，诸如上述空气悬架、大单胎等先进配置，在提高车辆的行驶稳定性、舒适性、经济性等方面都有明显效果，但却不适合有超载要求的用户使用，一言以蔽之，新标准在鼓励此类新技术应用的同时也在倡导卡车用户不要超载运输，这是该标准积极的一面，但中国特色的超载现象产生的原因复杂，不少用户表示“不超载不挣钱”“宁愿被罚也要超载”，这种“畸形”的局面得不到根治，再先进的技术、再大力气的倡导都是空谈。
中国重汽销售部总经理助理杨树海认为，新标准把4×2厢式车从原来10米总长度扩展到12米总长度，总质量由原来16吨扩展到18吨，将有利于车辆运载质量的利用，这实际上也是部委希望通过充分利用车辆的运载性能以达到一定节能减排效果理念的一种具体体现。“4×2厢式车如果能加长到12米，总质量扩展到18吨，那么，总质量20吨的6×2车型就会受到较大影响，两种车型的用户会从此产生选择上的重大变化。”很显然，4×2车型更省油、自重更轻、车价和维修费用更低，整体利润并不比6×2车型少，新标准落实后，4×2车型有望广受青睐。
另外还有个与GB1589不相关的标准也与卡车行业密切相关，那就是从4月1日起，东部11省市（北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省）所有进口、销售和注册登记的轻型汽油车、轻型柴油客车、重型柴油车（仅公交、环卫、邮政用途），须符合国五标准要求。而到2017年7月1日，这一标准的执行范围将扩大到全国的重型柴油车，重卡将全面进入国五时代。
排放标准进入国五阶段之后，对柴油发动机的技术水平提出了更高要求，需要集成EGR＋DOC＋DPF＋SCR等装置的优点于一体才能达到标准，因此，国五排放标准乃至日后的国六排放标准给发动机生产企业和卡车企业带来新挑战，尤其是对于那些没有自产高水平发动机的车企来说影响将更大，行业有可能因此开始两极分化。
历史滚滚向前的车轮在推动着行业发展和进步，2016年的卡车市场在新政的影响下也将揭开全新的篇章，对于中国的卡车行业来说，这或是一道分水岭，从此，行业大治、车企分化、用户心安。
