继外观上以“高大中尽显威猛、干练又不失大气、英俊并不露雕饰”等新设计理念与欧美重卡“无限接近”之后，国外重卡身上高可靠性、高效、智能、环保等元素也成为国内重卡企业提升产品努力的方向，尤其是在发动机大马力、大排量化方面，趋势已非常明显。
在我国全面仿制欧洲主流重卡的时代，罗马尼亚“罗曼”、捷克斯洛伐克“太脱拉”以及奥地利“斯太尔”三家重卡企业的技术深深地影响了我国重卡行业的发展。彼时的中国重卡产品搭载的柴油发动机大多都为12升-14升，但其对应的马力只有210-290，与现阶段大排量发动机的功率不可同日而语，可见，往昔的大排量发动机“名不符实”，如今，12升、13升的发动机已具备400马力-500马力的更大功率，从近年来的发展趋势看，400马力以上的重卡需求量正稳步增长，我国重卡发动机正式进入真正的“大排量且大马力”时代。
汽车技术的提升，以及迅速壮大的物流产业为大排量重卡产品的提升提供了生存的土壤。权威部门的预测是：到2020年，中国高端重卡产品的市场份额将达到10%。需要说明的是，这里的高端重卡并不是单指那些价格昂贵的进口重卡，而是包括了国产重卡中具备了高效、节油、智能、轻量化等多方面优势的新一代重卡。
中国重卡企业历来嗅觉灵敏，市场需求的稍微一点“风吹草动”都会迎来新一轮的争夺战。2015年称得上是中国大马力、大排量发动机重卡的“推广元年”。历史上不曾有过这样的局面——几乎所有的主流重卡企业都已推出或准备将12升及13升排量发动机作为主流配置装配到其重卡产品上。一场围绕大排量、大马力重卡产品的明争暗斗正徐徐展开。
中国重汽MC13：“德国制造”为其加分
2009年中国重汽引进德国曼卡车和发动机技术后如获新生，其引进的四款发动机国产化后的型号分别为MC05、MC07、MC11、MC13。其中，MC11和MC13发动机的原型机是两款欧洲正在批量生产的成熟型重卡发动机，代表着当今世界上最先进的发动机技术。一位资深用户在评价曼发动机对中国重汽的意义时颇为感慨：引进曼发动机，让中国重汽领先于行业至少十年，否则将至少落后行业十年。
中国重汽MC13发动机
MC13主要被搭载到中国重汽高端旗舰产品汕德卡上，产品自2013年3月投放市场以来尽管其量并不大，但从逐步上量的装配MC11发动机的HOWO T7H和汕德卡C7H车型的市场表现来看，其强劲的动力性和较低的燃油消耗加上优异的可靠性为其赢得了良好口碑，毕竟两款发动机绝大多数的零部件都可实现完全通用，因此可以推断MC13的性能比MC11必是有过之而无不及。截止到2014年11月，MC11发动机车型销量已超过8000辆，在2015年年初制定的销售目标中，中国重汽力争MC系列发动机的销量达到4万台，曼发动机产品占到产品总销量的三分之一以上。
中国重汽一位内部人士告诉记者，MC13与其他发动机最大的不同有两点：一是气缸材料采用蠕墨铸铁，这使其具备了更高的抗拉强度和抗疲劳强度，与市面上常规采用的灰铸铁相比，强度可提升75%。二是空压机中间组合齿轮设计采用了剪刀式同轴齿轮组合，可消除齿轮侧隙，避免空压机工作时的冲击，降低噪音。其实，MC13最大的优势还在于它的“德国血统”，作为制造业的翘楚，“德国制造”已成为“精益化生产、最先进技术”的代名词，当中国重汽遇到德国制造4.0，MC13站在高起点上，优势立显。
陕汽重卡WP13：500马力以上重卡横空出世
近日，陕汽对外公布，国内首款13升500-550马力重卡问世，搭载该发动机的德龙X3000高端重卡全面介入13升大马力重卡之争。据悉，德龙X3000高端重卡装配的潍柴WP13发动机的B10寿命突破120万公里，其功率范围覆盖480-550马力，发动机经济转速延伸至1000转。该款发动机有着独具特色的框架式机体设计，缸心距与缸径之比达1.18，低于国外发动机1.3的水平，更小的比值将赋予发动机更好的动力性和经济性。
陕汽13L 德龙X3000重卡
潍柴WP13发动机
WP13还采用了全新的空滤系统，径向密封技术和CAE仿真空气流动技术的应用进一步降低了进气阻力，燃油经济性得以提升，其滤芯的保养周期从9.6万公里升级到20万公里。
很明显，WP13将使得陕汽在高端车型上更有作为。将于12月初举行的陕汽重卡2016年商务年会上，13升发动机将唱主角，这意味着国产发动机最高水准的WP13即将迎来“黄金期”。
上依红Cursor 13：技术同步欧洲的“得意之作”
9月19日，上汽依维柯红岩重磅发布了两款新品——红岩杰卡和全新杰狮畅途版。高端车型全新杰狮畅途版上搭载的正是该公司酝酿已久的13升发动机。鉴于对市场大排量发动机渐成趋势的判断，该公司适时把Cursor 13推向市场，这意味着未来一段时间里，13升发动机车型的竞争将趋于白热化。
上依红杰狮畅途版480重卡
Cursor发动机的设计理念是“性能第一”，因此，Cursor13这款发动机表现出来的最大特点就是“高低速性能皆优良”，它的行程缸径比被设计得非常合理，各项性能都在一个均衡的状态下。注意，Cursor13的B10寿命达到126万公里，这是重型发动机的国际寿命标准。
2012年的达喀尔拉力赛中依维柯车队参赛车辆上搭载的正是Cursor13，马力达到900，在这项被称为世界上最艰苦的拉力赛中，经过9000公里的高强度考验，依维柯车队包揽了冠亚军。Cursor13的超强动力和超高可靠性从此名声在外。值得一提的是，Cursor9和Cursor13是国内唯一可以使用E4机油的重型柴油机，E4机油有着优异的清洗效果，能保持气缸内的清洁进而延长发动机寿命。该机油不易蒸发，而且黏度低，这就使得运动部件的阻力减小，表现出来的就是更低的油耗和更强的动力。
2014年，上汽依维柯红岩销售的整车中Cursor发动机的装车量已达8000台，2015年，红岩杰卡及全新杰狮畅途版的上市将使Cursor发动机成为该公司产品的主流动力配置，而Cursor13的强势推出也将使上汽依维柯红岩在经历Cursor9发动机推出初期曲高和寡的阵痛期之后，弥补该公司大排量发动机欠缺的短板，在新一轮的大排量发动机重卡市场争夺战中抢占先机。可以说，Cursor发动机是上汽依维柯红岩的最得意之作，“技术同步欧洲”的它将进一步提升该公司的市场竞争力。另外，该公司产品上另一重要动力匹配上汽动力的10升及12升发动机也在市场上渐入佳境，上汽依维柯红岩公共关系处处长蒋建华告诉记者：“目前，上汽依维柯红岩的动力配置已涵盖9升、10升、11升、12升、13升产品，这使公司具备了超强的竞争力，上汽动力12升及Cursor13 升480马力发动机也将成为接下来推广的重点。”
东风柳汽ISZ：“希望13L发动机成为乘龙H7车型的标签”
乘龙H7是柳汽首款高端力作，将于2015年年底正式上市。首次在年初的上海车展上亮相后，这款车在刚结束不久的卡车大赛上出尽了风头，良好的直线加速性能使其力助乘龙汽车队取得第二名。在谈到这款车的优势时，东风柳汽相关负责人认为：“柳汽与康明斯联合研发的13升专属动力是H7最大的卖点，康明斯13升大排量发动机将成为乘龙H7车型的标签。”
东风柳汽康明斯ISZ发动机
康明斯ISZ 13升发动机经过了600多万公里的道路试验里程验证，完成了连续4万多小时的耐久性测试，曲轴、连杆、缸体和缸盖等关键零部件也进行了长时间的疲劳试验。为了实现最低油耗，该款发动机采用了康明斯超高压燃油喷射系统与高效增压器，使发动机大部分时间都在燃油经济区运转。EBP机智人节能系统的应用使用户可根据不同路况及载货情况，灵活选择动力、标准和经济模式，使发动机始终在最佳工况下运行。另外，可变转速电控硅油风扇可根据发动机水温自动控制风扇转速，在降低风扇功率消耗的同时使发动机保持合理的温度，最终达到降低油耗的目的。
据介绍，柳汽对H7车型寄予厚望并信心满满，“2016年这款车型的销售目标是2万辆。”如果这一目标真能实现，柳汽或将成为13升发动机推广的最大赢家。其胜算在于，专门针对中国重卡市场特点研发的这款发动机更贴近用户需求，不会出现水土不服的情况。
13升发动机被重卡车企追捧的同时，12升发动机的发展势头也毫不示弱。福田戴姆勒、联合卡车、华菱星马等车企的负责人都在不同场合表达过其12升发动机毫不逊色于13升发动机性能的观点。
福田戴姆勒ISG：12升发动机能做到490马力
福田戴姆勒在2015年最荣耀的一件事莫过于欧曼GTL车队在首届卡车公开赛上的夺冠，而且是三个分站全是第一名。参赛用车便是搭载康明斯ISG动力的欧曼GTL超能版。这款车自2014年6月7日全球同步上市以来，被业内广泛关注，其中，同时量产下线的康明斯ISG重型发动机也是全球首发，面向全球市场，因其具备了康明斯的最新技术而更成为重卡行业焦点。
福田戴姆勒GTL重卡搭载福康12L ISG发动机
据官方资料显示，康明斯ISG发动机实现了八大创新突破。其中，零部件被减少到207个，自重只有792千克，可实现高达10万公里的换油周期等技术突破被客户广泛认可。康明斯ISG发动机另一大优势是使用了康明斯C-Link远程智能服务系统，可通过采集和分析发动机核心参数，提供精准的远程诊断服务，保障发动机健康并缩短故障停机时间。
福田戴姆勒汽车董事长兼执行副总裁吴越俊认为，康明斯ISG 12升发动机可以做到490及更大马力，性能甚至优于其他品牌的13L发动机。“福田戴姆勒在发动机的规划中有13升的机型，但短期内不会推出13升的产品。”吴越俊表示。
联合卡车6K：敢于挑战的勇者
早在2013年，联合卡车K金版重卡就推出了13升的LNG车型，不过在之后柴油发动机的排量上，联合卡车选择了12升。6K发动机出身名门，由全球最大的发动机设计公司AVL与中国最大的柴油机生产商玉柴联合研发，这款发动机上有诸多先进技术应用，比如自上而下冷却技术与欧洲2015年最新发布的冷却系统同步，该技术可大幅降低发动机缸盖等核心零件的温度敏感性、材料机械强度热衰退性明显下降，对整机刚度、燃烧及适应不同温度工作能力均有明显提升。另外，抗高爆压结构设计是满足经济性和排放不断升级的必然趋势，也是提升产品可靠性的有力措施。6K的爆压设计达到220bar,同步于欧洲欧六产品。
联合卡车
6K发动机采用了排气蝶阀+压缩式缸内制动技术，这是当前国际高制动功率的主流路线。在不久前联合卡车发起的一次挑战西南长下坡活动中，联合卡车表现出来的超强制动能力震惊行业，液力缓速器和缸内制动的配合使用使其成功挑战27公里长下坡，整个过程驾驶员未踩一脚刹车，其车辆安全性及背后隐藏的经济性、可靠性不言自明。
6K发动机同样采用的是模块化设计，发动机产品虽然零部件数量减少不多，但该技术的最大好处是提高产品的可靠性，改善维修便利性并降低维护成本。业内某技术大咖认为，发动机零部件数量的大大减少意义不大，因为发动机零件数量的多少取决于计算到哪个层级，模糊的数量表述并不严谨。不过，联合动力13升柴油发动机目前尚处于开发与完善阶段，尚未正式投产。
华菱星马：汉马动力是“中国心”的又一代表
曾受欠缺发动机资源所累的华菱星马终于有了自己的心脏，其斥资15亿元研发出的汉马动力绝不会成为业内的笑柄，至今还有人不愿意相信华菱星马造发动机能成功，但事实上，它成功了。产品上市以来，汉马动力已实现装车过万台，市场反馈非常好，作为自主品牌的又一代表，其性能并不比潍柴差。
华菱星马汉马动力
在汉马动力上，当今国际上最先进的发动机技术比比皆是，单顶置凸轮轴、整体式缸盖、直列、六缸、废气涡轮增压器、水冷、四气门、四冲程、后置齿轮室等等，该产品上有独创的节油技术——设有节油开关，分为空载、轻载、中载、重载四个挡位，驾驶员可根据实际工况选择相应挡位以使发动机在经济状态下运行。另外，智能节油驾驶装置可以提醒驾驶员如何正确地使车辆进入最佳油耗区间，从而达到节油的效果。
华菱星马董事长刘汉如的民族情结是：我国的汽车工业一定要有自产的心脏，汉马动力将肩负起这一责任。接下来，华菱星马将加大汉马动力的装车量，据刘汉如预计，待汉马动力年装车达到2万台的时候，汉马动力的经济效益和各项指标都会达到理想的水平，华菱星马的发动机项目便可开始盈利。
大排量、大马力发动机是德国技术好、美国技术好、意大利技术好还是更了解中国国情的自主品牌更好？恐怕难有定论，毕竟各种技术路线各有所长，都有各自的诉求点和优势。实际上，这里也并非对各种发动机非要比出个孰优孰劣，而仅是探讨“重卡的大排量时代是否已全面来临”。如今，进口重卡上13升发动机是主流，比如奔驰OM471发动机、斯堪尼亚G系列和R系列车型上搭载的两款发动机、沃尔沃卡车上搭载的发动机均为13升，而国产重卡除上述的中国重汽汕德卡、柳汽乘龙H7、上汽依维柯红岩全新杰狮畅途版、德龙X3000之外，东风商用车天龙旗舰、四川现代创虎等各车企的最高端车型上都装配了13升发动机，可见，13升发动机绝对称得上是当今高端重卡的主流配置。但存在的问题是，对于个别品牌来说，尚存在马力虚标的现象，某业内技术大咖就认为：个别460马力的发动机与420马力的动力表现并无二致，480马力的则更是忽悠了，再往上，只能“呵呵”了。技术大咖的观点是否正确，显然需要大马力重卡出来遛遛以证虚实了。
虽然诸多问题仍存，但很明显的一点是，重卡发动机整体在经历着技术的全面升级，以四气门、顶置凸轮轴、高压共轨电喷技术、压缩释放式发动机制动装置新技术、曲轴箱通风系统新技术等为代表的新成果正在广泛普及。正如12升发动机好还是13升发动机好同样无法简单下定论一样，对于市场来说，适合的就是最好的，国外的发动机已经做到15升，最大马力可达1000马力，这样的超大马力发动机在中国市场并不见得适用，因为国内的高速路大多对货车限速90公里/小时，车货总重又被限制在55吨，500马力内的动力已足够用，因此，在未来的一段时间内，12升及13升发动机技术将随着高端重卡的发展而得以完善并逐步上量。
