自2009年我国“汽车产业振兴规划”首次提出新能源汽车战略，并启动新能源汽车示范推广应用工程以来，我国新能源汽车过去9年发展迅猛。据公安部数据，截至2017年底，我国新能源汽车保有量达153万辆。

同大多数国家一样，我国新能源汽车行业也是伴随着国家的补贴而迅速成长。“我国的政策鼓励体系是最为全面，涉及到行业的财政补贴、研发支持、基础设施等各方面。”中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任方海峰介绍，在此背景下，我国新能源车产销量近年来不断上升，目前保有量已居世界第一。

不过，今年2月，我国调整新能源补贴政策。“如何不靠补贴而活”成了每个新能源汽车行业人士思考的话题。其中，电动物流车作为新能源汽车领域一大板块，正在探索通过组建联盟抱团发展。

4月23日，“2018首届中国绿色物流节”在南京举行。澎湃新闻记者在现场获悉，来自学界、产业界等行业人士齐聚，畅谈行业聚焦话题。

主办方全国新能源汽车运营产业联盟理事长、一微集团创始人王国平发言称，联盟自去年7月底成立以来，已发展301家会员。其中50%是运营商，30%是主机厂，20%是零部件及服务的配套企业。他说，物流节召开初衷在于“希望推动大家一起走的更远”。

据介绍，作为货运市场刚需的“电动物流车”在我国启动时间不长，但发展已较为可观、市场大有可为。同济大学汽车学院副教授吴小员列出一个数据，从邮政快递量来看，2017年全年有超过400多亿件快递量，平均每天1亿多件，“这里面需要多少运力？”

不过，保有量世界第一，并不意味着在我国新能源汽车的使用效率有多高，车辆闲置仍是一大问题。

今年2月国家调整补贴政策，明确提出从2018年起，将新能源汽车地方购置补贴资金逐步转移到充电基础设施运营和车辆使用运营环节，“一方面确实为了规避地方保护，另一方面就是为了保证车辆真正使用起来。希望地方上能够从购置转到使用环节推动其发展。” 方海峰表示。

那么，企业是如何看待以及应对此次"补贴退坡"呢？

在会上，作为整车企业代表，南京依维柯汽车有限公司总裁杨军虎直言这是一件“好事”，激励企业提高产品可靠性和耐用性，延长产品使用生命周期，“只有做好产品和服务，我们才能不依赖补贴生存。”

成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司副总裁范永军表达类似观点。他说希望通过满足客户定制化需求，减少不必要支出环节，提升客户体验。据他介绍，2014年以来，雅骏在大数据方面有所尝试，比如根据客户在续航里程、充电倍率、使用场景，成本性要求等不同需求上，将客户划分11类，提供定制化产品服务。

当然，行业也面临着个体难以解决的问题——充电难。“不是没有充电桩，而是没有共享充电桩。” 智行（杭州）汽车租赁有限公司总经理杨志慧表示，全国范围内，充电企业各自为政的情况比较严重，没有一家企业能真正把全国的所有充电桩企业打通。

浙江万马奔腾新能源产业有限公司总裁施泽忠深有同感，“互联互通很重要。这个市场很大，不是一家就能做成的，我们还是应做到让每一个车企、运营商、桩企，包括政府之间互通，才能把行业发展起来。”