成立两年的中国公司，要用自动驾驶卡车抢占美国货运市场

车友

摘要：3 年内，全球自动驾驶汽车研发领域投资额达到 800 亿美元，但至今还没有明显的领先者出现。

司机觉得有点累了，交叉起双手，两腿伸直了些，侧过身子，和副驾的人聊了几句。

这段路，从美国加州圣地亚哥市出发，到亚利桑那州图森市，全长 410 英里，沿途有农村、沙漠、山路、城市高架桥。司机就职于图森未来公司，为它在高速上测试自动驾驶系统。他驾驶的是一辆小车，但全程几乎没碰方向盘、油门和刹车。为防意外，目前自动驾驶车上一般都有安全员看着，以便出现问题时能随时接管。

这一幕，几乎快成加州街景的日常了。根据统计，截至 9 月，已经有 39 家公司获批在加州测试自家的无人驾驶汽车，其中既有奔驰、宝马等传统汽车厂商，也有谷歌、苹果等科技巨头，另外还有众多的创业公司。

图森未来是创业公司中的一员，来自中国。不过，它最终瞄准的市场并非家用车，而是货运大卡车。等测试结果成熟，它的自动驾驶系统将正式用在卡车上。按照图森未来的规划，明年，他们要用大约 100 辆自动驾驶卡车，在美国完成约 300 万英里的试运行路测。之后，他们希望能把安全员撤下，让卡车真正无人驾驶。

营收上尽快自我「造血」，是图森管理层的共识。CEO 陈默称，货运公司会乐意和图森合作的，所以图森的商业化能比较快到来。CTO 侯晓迪此前接受媒体采访时说，考验图森的不是技术，而是技术有没有赚钱能力，「没有盈利手段，天天嚷嚷要改变世界，不是骗自己，就是骗别人」。

图森判断自己商业化前景的依据是什么？在谷歌、Uber 及美国多家自动驾驶卡车创业公司的环伺下，图森又如何看待这个市场的竞争？



自动驾驶卡车「离钱近」

陈默，34 岁，北京人，非技术出身。在和侯晓迪、COO 郝佳男创办图森未来前，先后做过楼宇广告平台、二手车电商平台、游戏公司。他评价自己的特长是「商业化能力」。

2015 年 9 月前，侯晓迪经营着一家名为「知图科技」的公司，把图像识别用在广告、图像分析业务上。陈默则在外部帮他们一些忙。不过，两人很快都认识到，广告行业的核心不在技术，而是能不能把广告卖出去，以及能不能把账收回来。他们开始寻找其他创业方向，以最大程度发挥计算机视觉技术的能力。

当时陈默刚刚接触 AI 行业，在创业的大方向上，他的认知是这技术比较适合做 TO B 的业务，因为离钱近。如果能为企业提升效率，降低人力成本，企业便有足够的动力采用。

团队擅长的计算机视觉技术有三个行业可供选择——安防、医疗和交通。安防最先被排除，因为市场竞争已足够激烈，商汤、Face++、海康等已入场许久，陈默团队再想进入已晚。医疗行业专业性太强，团队里缺乏医疗领域的专业人才，也随之被排除。

交通行业可做，无人驾驶领域虽然热闹，但迄今没有绝对优势的领先者出现。陈默和侯晓迪不想做家用车，一则城市道路、用户体验复杂，难度太大，二则商业化前景不明朗，何时能赚钱未知，团队可能耗不到盈利的那天。他们把目光转向货运卡车市场，认为这是一件相对简单的事情。

货运公司只关注两点，安全和成本。陈、侯觉得两点都能用技术解决。高速路况比城市道路单纯，自动驾驶货车不会喝酒、超速、疲劳，技术成熟后比人牢靠。把司机撤下，货运公司能省下一大笔人力成本支出。有利可图，他们认为货运公司容易接受。

另外，这个市场也足够大。根据贝恩和智慧物联网发布的研究报告，目前中国公路货运市场规模超过 5 万亿人民币。同时，另一个公路货运大国——美国（约 60% 的货物通过公路运输），也是陈、侯瞄准的目标市场。

「我们是家技术公司，我们希望在一个简单的场景里，通过技术去解决能够量化的问题。把问题解决了，我们就能赚钱。」陈默告诉《极客公园》记者。

2015 年 9 月，图森未来成立，专注于自动驾驶货运卡车技术的研发与应用。新浪投了 A 轮，5000 万人民币。



英伟达注资

2016 年，图森想再融资，做原型系统加强道路测试，同时招募更多研发人员。但他们得先证明自己的技术实力，说服投资人，

图森去自动驾驶算法公开排行榜 KITTI 和 Cityscapes 评测数据集上拿了十项世界第一，实现「霸榜」。前者目前是国际上最大的自动驾驶场景下的计算机视觉算法评测数据集，后者用于评估视觉算法在城区场景语义理解方面的性能。

后来，陈默说，「刷榜」在行业内并没那么重要，最好的公司（比如谷歌）不需要这个，因为技术已经上车实测了，而数据集展现的只是理论上的技术实力。不过，在当时，这却是图森证明自己的唯一办法。

不管怎样，图森成功引起了同行和 VC 的关注。今年 8 月 3 日，图森未来宣布完成 B 轮融资，额度不详，投资方为新浪、治平资本和英伟达（NVIDIA）。

在此之前，图森和英伟达就已不陌生。陈默说，目前自动驾驶技术主要分两派，一派以谷歌母公司 Alphabet 旗下的 Waymo 为代表，将激光雷达作为主传感器；另一派以特斯拉为代表，主用计算机视觉技术，成本低，量产快，技术难度也高。图森的自动驾驶也以计算机视觉为主，对系统的算法和算力有着很高挑战。在英伟达注资前，双方便有过接触，图森也一直用着英伟达的硬件。

合作达成，双方都有各自的考量。图森认为，英伟达能够满足自动驾驶中深度学习算法对算力的需求，并能根据企业的研发实际进行产品优化和需求定制，接受它的投资，对企业有诸多好处。英伟达则急着布局自动驾驶行业，专注货运卡车的图森有望尽快落地试运行，图森的进展能很好地展示英伟达车载芯片的能力，对市场有示范作用。

英伟达着急的背后，是暗潮涌动的市场。英伟达的老对手，英特尔和高通也在自动驾驶领域动作不断。今年 3 月，英特尔斥资 153 亿美元收购以色列驾驶辅助系统开发公司 Mobileye，金额远超此前表态的「未来两年投资 2.5 亿美元开发自动驾驶汽车」。在更早的 2016 年，高通以 380 亿美元收购了汽车领域半导体巨头恩智浦 NXP，该公司去年发布了自动驾驶计算平台 Bluebox。

这是自动驾驶行业竞争的缩影，贯通上下游，日渐激烈。



图森美国团队

尚无领先者，大家都有机会

图森未来在中美都有团队。侯晓迪在美国，带领团队做算法研究。陈默则在国内，团队主要负责硬件研发、集成、车辆工程及车辆控制等。去年 2 月，图森和唐山曹妃甸区签订协议，共同打造自动驾驶卡车试验基地。今年 6 月，图森获美国加州车辆管理局颁发的无人驾驶路测牌照。

陈默认为，自动驾驶货运卡车市场在美国会发展得更快、更好。因为美国司机贵（美国司机年薪 7 万美元，中国司机 12 万人民币），企业用技术削减成本的意愿更强烈，也因为美国相关政策法规的制定和完善比中国快。所以，图森会优先选择在美国商业化。

不过，美国市场的竞争也会激烈很多，想要用自动驾驶卡车取代 160 万卡车司机的公司不只有图森。这个赛道里，有 Alphabet 的 Waymo，有 6.8 亿美元被 Uber 收购的 Otto，也有刚刚获得 1500 万美元 A 轮融资的初创公司 Embark。

陈默认为，大公司的优势在于资金雄厚，但在做自动驾驶卡车上，它们可能会注意力不够集中。无论 Alphabet 还是 Uber，研发主力都在乘用车或出租车运营上，卡车只是它们用于对冲风险的辅线。创业公司资金不多，但包袱也少，大家都知道失败意味着什么，所以会拼尽全力只做一件事。

沃尔沃、戴姆勒、奔驰等传统汽车制造厂商也先后推出了自己的自动驾驶卡车，陈默认为它们的纠结在于要不要自己做运营。如果只是销售卡车，便区别于图森「驾驶行为中间运营商」的定位（图森提供承运运营服务，从为货运公司节省的成本中获取收益）；如果它们也做运营，则会影响卡车的销量。

在技术和商业化速度的关系上，陈默觉得，商业化对做自动驾驶的创业企业很重要，但更重要的前提是，得先有能商业化的技术。技术没有强到能把司机拿下去，便无法替企业节约成本，商业化也无从谈起。更关键的是，如果因技术出现安全问题，会对尚在起步阶段的无人驾驶行业造成严重打击。

上个星期，美国研究机构「布鲁金斯研究院」发布报告称，2014 年 8 月至 2017 年 6 月，全球自动驾驶汽车研发领域投资额达到 800 亿美元，投资活动集中在美国、中国、德国、以色列和英国，但至今还没有明显的领先者出现。所以，当《极客公园》记者问「什么样的公司会脱颖而出」时，陈默回答，「大家都有机会吧」。

对于整个行业，陈默更乐观的预测是，10 年内，大城市街上跑的无人驾驶车会比有人驾驶车多。