面对退休后的窘境，老年卡车司机有何出路？

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卡车司机承担着繁重的道路运输任务，运输中风餐露宿，还要承担着道路运输安全风险。因为年轻，一切都不是问题。当他们年老以后需要退出行业时候。老有所养成了现实的问题值得深思并为之探索有效办法。



道路货运业是支撑现代物流和经济社会发展的重要基础。但卡车司机长期服务道路货运与物流，往往面对的是转岗难、退休难、养老难，有时会在个人所得税缴纳、参保缴费、稳定岗位、安全教育等环节遇到障碍，若管理不好就会沦为数量较大的困难职工群体、下岗失业群体、农民工群体。探讨和研究卡车司机的劳动用工和分配制度，意义就在于让惠民政策、公平政策真正落地生根，更好地发挥作用。

卡车司机职业化面临的困境

目前道路货运业拥有643万经营企业，1368万辆营运卡车和2100万名卡车司机，占交通运输从业人员总数的70%以上，撑起全国物流的一片天，保障全社会衣食住行所需的各类物资供应，为经济社会发展做出了突出贡献。但行业内积累小、散、多、弱等结构性矛盾日益突出，卡车司机长年奔波，以车为家，风餐露宿，生产生活条件较差。



市场上，不少道路货运与物流企业采用责任经营模式，整合自有运力、社会运力、金融运力和平台运力，尽量节约开支提升企业整体经营效益。司机作为车主的雇员文化不高，多为临时工、期间工、兼职者、农民工，属于非全日制、临时性和弹性工作等灵活形式就业，随机转行是常态。而企业采用灵活用工制度，会有效避免因司机的不确定性所导致的多种风险，往往存在三大隐患：一是工作岗位不稳定，普遍不签订固定期限劳动合同；二是无法与企业普通雇员、正式员工相提并论，很容易被车主裁员，谈不上同工同酬和社会保障，或是中途转行或是退役难退休；三是沟通问题。司机在行业和企业工会的参与率几乎为零。这些隐患是当下最急切的司机权益保护问题中的焦点，以至于卡车司机成为普遍存在却又非常特殊的职业，很少有人干一辈子。很多老司机到50岁左右，技能、反应更加成熟，心态良好，业务娴熟，经验丰富，正值职业生涯中实现自我价值的黄金期，却选择急流勇退、黯然退场。

老司机退出或者半退出运输行业，基本有二个取向。

一是职业转型，退岗不退行，继续跟货运与物流打交道，大致有三类。一类是从司机到小老板。利用自己的从业经验，开办小货运，吸引其他卡车加盟经营。小部分人挣到钱后，再次盲目转型，到头来两手空空。有的开办货运信息部，利用自己掌握的方法和渠道承揽货源，服务于他人和自己的卡车，从低廉的运价中牟利。二类是转做驾校教练员。将自己的驾驶技能、经验和心得有偿地分享给他人。三是换做养车人。司机负责押车和临时代班，组合成为师徒车、父子车或祖孙车，不离卡车司机这个行业。令人关注的是，有的卡车司机辛劳一生，却生活落魄。原因在于：子女负担重或个人年轻时身染恶习，钱没少挣，人近暮年却没有什么资产，还要继续为了生计奔波。或是代班开出租车、配送车、公交车，或干脆跑黑车。

二是身份转换，退岗又改行，彻底放弃卡车司机的专业，大致有两类。一类是另谋职业：凭着自己的个人素质被其他单位录用。收入比以前跑车少，不用起早贪黑、看人脸色，也不用疲劳驾驶、装车卸车。另一类是重返田园生活。大部分卡车司机来自农村，在外奔波多年，终于熬到不再开车。但自己身体素质尚可，从哪里来到哪里去，返乡务农或经商，不为家财万贯，只为图个心安理得。

退出货运职业遇到的问题

退休。按照国家有关规定，客车司机执行男60周岁、女50周岁退休的规定。1978年6月国务院颁发的《关于工人退休、退职的暂行办法》和《关于安置老弱病残干部的暂行办法》规定，明确下列几种情况可以办理退休：男职工年满60周岁，女干部年满55周岁，女工人年满50周岁，连续工龄或工作年限满10年；从事井下、高空、高温、繁重体力劳动和其他有害健康工种的职工，男年满55周岁，女年满45周岁，连续工龄或工作年限满10年；男年满50周岁，女年满45周岁，连续工龄或工作年限满10年的，经医院证明，并经劳动鉴定委员会确认，完全丧失劳动能力的职工；因工致残，经医院证明（工人并经劳动鉴定委员会确认）完全丧失工作能力的。结合到卡车司机，目前企业不具备为55岁以上司机转岗或内部离退休的条件，由于道路运输是劳动密集型企业，除了修理工、门卫等工种，少有其他岗位可以让司机转岗。若是参照后两种情形，将营业性司机按照特殊工种对待，对男年满50周岁连续从事15年或累计20年提前办理退休，不失为一种合乎广大司机心声的办法。或将55岁作为司机的准许退休年龄，55至60周岁的司机可以根据自己本人意愿、健康状况和企业实际情况选择退休或继续聘用。目前国内沿海一些城市实行公交车司机55岁退休标准。退休年龄的确应该考虑岗位的特殊性，有更多人性化的设计。

养老金。2017年9月，交通运输部等14个部门《关于印发促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）的通知》，提出了2018年底前开展促进道路货运行业降本减负10件实事任务，为道路货运产业发展送来春风。但实际工作还有瓶颈需要突破，需要政府职能部门配套政策扶持企业和社会组织，促进行业企业发展。2018年3月，人力资源社会保障部、财政部下发《关于2018年调整退休人员基本养老金的通知》，明确从2018年1月1日起调整企业和机关事业单位退休人员基本养老金水平。总体调整水平按照2017年退休人员月人均基本养老金的5%左右确定，1.14亿名退休人员因此受益。实际上，我国从2005年开始调整提高养老金待遇，养老金已经实现十四连涨，2005年至2015年之间，基本上按照每年10%左右的涨幅调整。近三年养老金调整幅度开始下滑，但仍超过居民消费价格指数CPI的涨幅。总体上来看，自2005年至2017年，企业退休人员月人均基本养老金水平从700多元提高到2017年的2500元左右，从绝对水平上来说增长3.5倍，并且企业和机关事业单位退休人员基本养老金的差距不断缩小，更加刺激了卡车司机对职业退休政策的期盼。

社会保险。十几年前大车司机走南闯北，收入不菲，相当一部分人收入过万。尤其是在广大农村，卡车司机更是令人羡慕的职业。据调查，卡车司机全年的平均收入为10多万元，这一行业的收入是社会平均工资的2倍。这样的收入其实并不低，但是6成多的卡车司机自认为是社会下层，从业人员主要是农民、无业人员、闲散人员、下岗工人，甚至是违法释放人员，不少人是为生计所迫。挣上钱就干，挣不上钱就不干。目前全国注册的B照以上驾驶员有2000万人左右，从事周边服务及行业的人群则更多。绝大多数卡车司机与退休无缘，难以享有充分的社会待遇，仅有少数人自行购买商业人寿保险。因为企业长期盈利率低，所承担社会保障收缴沉重，根本负担不起。需要相应的政策扶持。毕竟，道路货运与物流企业盈利率低下，举步维艰，无暇顾及卡车司机的身后利益，受伤的终究是行业和产业。随着人口红利持续减少，劳动力增速逐步放缓，科技发展日新月异，放大卡车司机的市场缺口，以至于企业常常出现找人难、留人难的情况。除了风险高、成本高等原因，还在于后顾之忧颇多，主要是缺乏社会保障。

以人为本 推动企业转换机制

不少道路货运企业的经营理念是：以车为本，利润主要来自车辆的保险佣金、品牌使用费、运费和其他服务费等。而司机只有惩罚性的淘汰机制，没有较为完善的退出机制。众多卡车司机向往企业“正式工”的职业生活。从此出发，强化从业人员社会保障，有序扩大从业人员社保覆盖面。一是道路货运企业依法与之签订劳动合同，依法参加社会保险。二是卡车司机落实福利待遇，研究推进从业人员在各项社会保险中优先参加工伤保险，研究完善工伤保险参保缴费政策，不断提升工伤认定和劳动能力鉴定工作效率，提高工伤保险管理服务水平。三是研究探索道路货运互助保险机制。四是依法保护安排卡车司机工作量和休息时间。四是企业对灵活用工方式做出调整和改善。

在法治层面，社会保险项目是国家强制性要求的福利。根据社会保险费申报缴纳管理规定，他们应当依法参加社会保险，依照规定办理申请登记并申报缴纳社会保险费，获得基本养老保险费、基本医疗保险费、工伤保险费、失业保险费和生育保险费。2009年9月国务院发布《关于开展新型农村社会养老保险试点的指导意见》，农村的卡车司机在户籍地自愿参加新农保，与城镇职工基本养老保险相比，缴费和受益的差别悬殊较大，且不被相关方认作卡车司机所在企业的员工社保。2018年底前交通运输部促进道路货运行业降本减负10件实事，强化从业人员社会保障事项，但推进起来并不容易，反映最强烈、意见最集中在于资费问题，根本在于商业模式。一方面，不少司机与企业是责任经营关系，向公司缴纳少量管理费、服务费。另一方面，企业主要利润来源是保险佣金，难以承受昂贵的人力成本。卡车司机不申报个人每月薪资收入、不缴纳个人所得税，雇主无法按照司机月平均工资代扣代缴社保。

根据《国税地税征管体制改革方案》，道路货运与物流企业面临的问题是缴费负担猛然加重，渴望降低社会保险费率。卡车司机的职业身份亟需认定，继续作为灵活就业人员、城乡居民缴纳社会保险费，未来社保权益受损。一旦政策收紧，难免遇到漏缴、少缴问题。因此在企业延续责任经营模式的同时，精心设计盈利模式和经营机制，再造业务流程。优秀司机成为道路运输企业的员工，或多数司机与道路货运企业主导成立的劳务公司开展深度合作，妥善处理卡车所有人之间的合作经营关系，加强安全管理和责任心。政府和中小企业购买专业企业的车辆安全监控服务、安全教育等服务。企业转向以人为本，承担应该承担的社会保险费。最终，卡车司机获得企业“正式工”的身份，专心致志开车，成为企业效益的创造者。企业成为司机获取人生财富、实现人生价值的场所和舞台。

在市场层面，不少货主在招标项目技术要求中提出，投标方的从业驾驶员是本公司正式员工。以近年的工资单复印件和政府机构开具的投标人缴纳的从业驾驶员近两年任意时段的社保记录复印件为证。在评标办法中对此要求量化，分值和权重都有较高设定，甚至是硬性规定。就此而言，多数道路货运企业即便是将之纳入商务技术响应与偏离项目，尽管再三说明也难以让招标方给予信任，反映出道路货运企业距离现代企业制度之间存在差距。

卡车司机们向往企业“正式工”的职业生活，希望自己的社会保障得到强化。一是道路货运企业依法与之签订劳动合同，依法参加社会保险。二是卡车司机落实福利待遇，研究推进从业人员在各项社会保险中优先参加工伤保险，研究完善工伤保险参保缴费政策，不断提升工伤认定和劳动能力鉴定工作效率，提高工伤保险管理服务水平。三是研究探索道路货运互助保险机制。四是依法保护安排卡车司机工作量和休息时间。五是企业对灵活用工方式做出调整和改善。

减轻企业负担意义重大

1983年3月交通运输部提出“有河大家行船，有路大家走车”，促进道路货运经营业户的数量迅猛增加。2000年交通运输部颁布《超限运输车辆行驶公路管理规定》，各地道路管理机构加大了对车辆超限运输的治理工作。2011年7月《社会保险法》正式施行，部分司机从中受益顺利退休。在国务院下发《关于进一步优化企业兼并重组市场环境的意见》以后，人力资源社会保障部、财政部、国家发展和改革委员会、工业和信息化部下发《关于失业保险支持企业稳定岗位有关问题的通知》，全国各地人力资源和社会保障等部门都下发了相关规定。

卡车司机在全国分布广流动性大，必须加以重视。各地运管部门人手少，管好成千上万的卡车驾驶员难度太大。这就要从以下几方面入手加强管理，一是鼓励大协会、大企业、大联盟、大平台、大枢纽等牵头成立司机安全互助基金。二是卡车司机加入其中，成为合伙经营人、责任经营人，如实反映自己的每月经营状况，依法纳税。三是卡车司机与公交司机同属于关爱对象，政府酌情考虑和研究卡车司机队伍建设扶持政策，选取优秀驾驶员，从应急运输的人才储备、支持创业创新的角度出发，建立典型人才库，为每位司机建立安全生产档案。借鉴公交成本规制办法，制定评审奖励实施办法，促进卡车司机职业化。税务部门授权“五大组织”代扣代缴卡车司机社保费，社保费征收规范化，保证社保基金的及时入库，有效保护参保人的权益，同时也减少甚至杜绝少缴社保费的问题。社保费征收力度加大，保证社保基金及时入库，有效保护参保人的权益。



卡车司机需要得到社会更多的关注。作为管理部门要多听取司机们的心声，关注卡车司机健康和工作境况，真正为司机们做实事。作为货主，在雇佣司机运输时善待卡车司机。道路货运企业加快转型升级，选择最合适的管理方式，将司机作为典型人才纳入员工队伍之中。多方一起努力，营造日益好转的道路货运与物流环境。